Betriebsanleitung für das MZ-Motorrad BK 350
Achtung auch hier gilt vielen Dank an Miraculis.
Den Freunden der
MZ-Motorräder! Ihr MZ-Kraftrad BK 350 ist einfach in der Bedienung und anspruchslos in Wartung und Pflege. Pflege und richtige Bedienung sind notwendig, um die Maschine stets betriebsbereit und zuverlässig zu erhalten und ihre Lebensdauer zu verlängern. Machen Sie sich deshalb zu Ihrem eigenen Vorteil mit dieser Betriebsanleitung sofort vertraut. Lesen Sie nicht nur unsere Angaben über richtige Bedienung, sondern beachten Sie auch sorgfältig unsere Vorschriften hinsichtlich der Betriebsmittel, und führen Sie die wenigen Pflegearbeiten, die wir für notwendig erachten, so durch, wie wir sie empfehlen. Achten Sie ganz besonders auf das, was wir über die Wahl der richtigen Zündkerze, über richtige Vergaser und Zündeinstellung und über die Auspuffanlage sagen. Wenn wir Sie davor warnen, eigene Experimente anzustellen, so geschieht das nur in Ihrem Interesse. Die serienmäßigen Einstellungswerte sind in langen Versuchsreihen als die günstigsten für diesen Motor erprobt worden. Unsere Vertragswerkstätten sind verpflichtet, Ihnen über diese Betriebsanleitung hinaus gründlich; Aufklärung in allen Fragen zu geben und praktische Ratschläge zu erteilen. Wir empfehlen Ihnen, unsere Vertragswerkstätten nicht nur zur Durchführung der kostenlosen Durchprüfungen, sondern immer dann aufzusuchen, wenn Sie zur Erledigung der notwendigen Pflege- und Wartungsarbeiten selbst nicht Zeit oder Lust haben oder wenn einmal eine Reparatur notwendig sein sollte. Es ist selbstverständlich, daß nur Originalersatzteile zum Einbau kommen. Da in der Vertragswerkstatt mit Sonderwerkzeugen sorgfältig, schnell und rationell gearbeitet wird, drückt sich dies in einer preisgünstigen Kalkulation im Reparaturaufwand aus. Bitte beachten Sie in Ihrem eigenen Interesse das, was wir über die Verwendung von Originalersatzteilen sagen. Volle Leistung und ständige
Betriebsbereitschaft garantiert Ihnen Ihr MZ-Motorrad, wenn Sie es nach
unseren Vorschriften fahren und pflegen. Sie werden am Motorradfahren viel
Freude haben, und wir wünschen Ihnen allzeit glückhafte Fahrt.
VEB Motorradwerk Zschopau/Sa.
INHALTSVERZEICHNIS
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1 Technische Daten1.1 Motornächster Punkt ; Index |
Arbeitsverfahren | Zweitakt |
Hub | 65 mm |
Bohrung | 58 mm |
Zylinderzahl und Anordnung | Zweizylinder-Boxermotor |
Hubraum | 2 x 171,7 cm³ = 343,4 cm³ |
Verdichtungsverhältnis | 7,1 |
Verdichtungsraum | 28,5 cm³ |
Leistung bei 5000 U/min | 17 PS |
Maximales Drehmoment bei 3000 U/min | 2,7 kgm |
Kühlung | Luft (Fahrtwind) |
Steuerzeiten | |
Ansaugen mit Spitze | 120 Grad Kurbelwinkel |
Ansaugen ohne Spitze | 104 Grad Kurbelwinkel |
Überströmen | 116 Grad Kurbelwinkel |
Auslaß | 136 Grad Kurbelwinkel |
Vergaser | |
Anzahl | 2 |
Fabrikat | IFA BVF NB 22-1 |
Einstellung | |
Ansaugquerschnitt | 22 mm |
Hauptdüse | 95 |
Leerlaufdüse | 30 |
Nadeldüse | 67 |
Nadelstellung | III |
Stellung der Leerlaufluftschraube | 2 ... 2½ Umdr. offen |
Gasschieberausschnitt | 14 |
Luftfilter | 120 mm Durchmesser |
Schmierung | Mischungsschmierung (Mischungsverhältnis Öl : Kraftstoff 1 : 25) |
Zündung | |
Bauart | Batteriezündung |
Zündkerze | Isolator M 14-225 |
Gewindelänge | 10 mm |
Elektrodenabstand | 0,6 mm |
Unterbrecherkontakt-Abstand | 0,4 mm |
Zündzeitpunkt-Verstellung | automatisch d. Fliehgewichte |
Vorzündung | 3 mm v. OT bei voll geöffneten Fliehgewichten |
Zündspule | |
Anzahl | 2 |
Kolben | |
Übergrößen | f. Zyl.-Ø 58; 58,25; 58,50; 58,75; 59 mm |
Kolbenringe | 3 je Kolben |
Art | Verdichtungsringe |
Kurbelwellenlager | |
Zahl | 2 |
Typ | vorn WJL 25, hinten 6305 |
Pleuellager | doppelrollig, ohne Käfig |
1.2 Kupplungnächster Punkt ; Index |
Typ | Einscheiben-Trockenkupplung |
Belag | auf Mitnehmerscheibe aufvulkanisiert |
Anzahl der Druckfedern | 6 |
1.3 Getriebenächster Punkt ; Index |
Bauart | an Motor angeblockt, Klauenschaltung, 3. und 4. Gang schrägverzahnt | |
Zahl der Gänge | 4 | |
Leerlaufanzeige | elektr. Kontrollampe im Scheinwerfer | |
Schaltung | durch Fußschaltung | |
Getriebeübersetzung | Höchstgeschwindigkeit | |
1. Gang | 1 : 3,84 | 33 km/h |
2. Gang | 1 : 2,10 | 61 km/h |
3. Gang | 1 : 1,38 | 96 km/h |
4. Gang | 1 : 1,07 | 115 km/h |
Kickstarterübersetzung | 1 : 3,84 | |
Kraftübertragung z. Hinterad | Gummigelenk-Gelenkwelle mit Kreuzgelenk | |
Übersetzung im Hinterradantrieb | ||
1 : 4,67 | Solobetrieb | |
1 : 5,4 | Seitenwagenbetrieb |
1.4 Bremsennächster Punkt ; Index |
Fußbremse | Anschlag einstellbar |
wirkt auf | Hinterrad |
Handbremse | |
wirkt auf | Vorderrad |
Bremstrommel-Ø | 200 mm Leichtmetallnabe |
Bremsbelag | |
Breite | 25 mm |
Werkstoff | Auf Bremsbacken aufvulkanisiert |
1.5 Rädernächster Punkt ; Index |
Art | Speichenräder |
Befestigung | Steckachse |
Felgengröße | Tiefbettfelgen 2,5 x 19 |
Bereifung | |
Abmessung | 3,25 - 19 |
1.6 Federungnächster Punkt ; Index |
Vorderradfederung | Teleskopgabel |
Wirkung | progressiv m. Ölstoßdämpfer |
Federweg | 130 mm |
Hinterradfederung | Geradwegfederung progressiv |
Federweg | 50 mm |
1.7 Lenkungnächster Punkt ; Index |
Lenkkopf-Winkel | 63° |
Nachlauf | 75 mm |
Lenkanschlag | am unteren Klemmkopf |
1.8 Elektrische Anlagenächster Punkt ; Index |
Lichtmaschine | spannungsregelnd |
Typ | GMR 6/45 |
Hersteller | IKA |
Antrieb | Anker direkt auf Kurbelw. |
Leistung | 45/60 W |
Regler | Reglerschalter |
Rote Kontrollampe | im Scheinwerfer |
Sicherung | 25 A im Werkzeugkasten |
Batterie | im Werkzeugkasten |
Spannung | 6 V |
Kapazität | 8 Ah |
Scheinwerfer | 160 mm Lichtaustrittsöffnung |
1.9 Rahmennächster Punkt ; Index |
Bauart | Doppelrohrrahmen |
Verbindungen | elektr. und autogen verschweißt |
Fußrasten | verstellbar |
1.10 Fahrgestellnächster Punkt ; Index |
Zahl der Sitze | 2 |
Fahrersattel | einstellbar |
Fahrersattelhöhe | 740 mm |
Beifahrersattel | Spezial-Tiefsitzschwingsattel, einstellbar |
Werkzeugbehälter | hinten, links am Rahmen |
Hinterradschutzblech | aufklappbar |
Tachometer | im Scheinwerfer eingebaut, nachts beleuchtet |
1.11 Maße und Gewichtenächster Punkt ; Index |
Größte Länge | 2150 mm |
Größte Breite | 760 mm |
Größte Höhe | 1000 mm |
Radstand | 1400 mm |
Wendekreis | 4400 mm |
Bodenfreiheit | 140 mm |
Betriebsfertiges Eigengewicht | 142 km trocken |
Gewicht mit Kraftstoff | 154 kg |
Zulässiges Gesamtgewicht | |
Solo | 330 kg |
Kraftstoffverbrauch | bei 80 km/h = 3,85 l/100 km |
bei 100 km/h = 5,0 l/100 km | |
bei 115 km/h = 6,0 l/100 km |
1.12 Füllmengennächster Punkt ; Index |
Kraftstoffbehälter | 17 Ltr. Kraftstoff |
davon Reserve | 2 Ltr. Kraftstoff |
im Getriebe | 1 Ltr. Motorenöl |
im Hinterradantrieb | 0,15 Ltr. Getriebeöl |
Stoßdämpfer vorn | je 100 cm³ Stoßdämpferöl |
Reifendruck | |
Solo | vorn 1,2 atü, hinten 1,6 atü |
mit Beifahrer und Seitenwagen | vorn 1,4 atü, hinten 1,9 atü |
1.13 Motorkennliniennächster Punkt ; Index |
Bild 1. Motorkennlinien
Bild 2a. Gesamtansicht, links
Bild 2b. Gesamtansicht, rechts
2 Beschreibung2.1 Motornächster Punkt ; IndexArbeitsweise Der Zweizylinder-Zweitaktboxermotor der BK ist im Fahrzeugmotorenbau einmalig. Auf Grund seiner Arbeitsweise verbindet er die sprichwörtliche Robustheit des Einzylinders mit der Hubraumaufteilung des Zweizylindermotors. Die beiden Kolben saugen zugleich aus den zwei Vergasern in ein gemeinsames Kurbelgehäuse, aus dem das Kraftstoff-Luft-Gemisch dann gleichzeitig in beide Zylinder, die die bewährte Umkehrspülung aufweisen, überströmt, wo es verdichtet und entzündet wird. Der Zweizylindermotor arbeitet demnach wie ein Einzylindermotor, es erfolgt also bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, d. h. alle 360°, in beiden Zylindern gleichzeitig ein Arbeitstakt. Der Vorteil dieser Boxerkonstruktion gegenüber einem Parallel-Zweizylinder liegt nicht nur in der kurzen Baulänge des Motors durch die weggefallene Lagerung und Abdichtung der Kurbelwelle zwischen den beiden sonst getrennten Kurbelgehäusen, sondern vor allem in dem vollkommenen Massenausgleich der hin- und hergehenden Teile. Kritische Drehzahlen gibt es deshalb nicht. Die Kurbelwelle dreht bis zur Höchstdrehzahl absolut vibrationsfrei hoch. Ein weiterer großer Vorteil der Boxerbauart ist die höhere thermische Belastbarkeit gegenüber allen anderen Zweitaktmotor-Konstruktionen, da die seitlich herausragenden Zylinder direkt im Kühlluftstrom liegen. Außerdem kann das Getriebe direkt von der in Fahrtrichtung liegenden Kurbelwelle angetrieben werden, so daß die Getriebekette in Wegfall kommt. 2.1.1 Kurbelwellenächster Punkt ; IndexDie Kurbelwelle ist hydraulisch zusammengepreßt. Die Hubscheiben sind im Gesenk geschmiedet, wobei der hintere und der vordere Kurbelwellenstumpf mit der Hubscheibe aus einem Stück besteht. Die ebenfalls gesenkgeschmiedeten Pleuelstangen sind auf den um 180° gegeneinander versetzten Hubzapfen doppelrollig gelagert. Die Lagerung der Kurbelwelle im Gehäuse übernimmt vorn ein Rollenlager WJL25 und hinten ein Kugellager Typ 6305, das den Kupplungsdruck aufnehmen muß. Die Abdichtung des Kurbelgehäuses geschieht auf jeder Seite durch eine im Gehäuse sitzende federbelastete Manschettendichtung. 2.1.2 Kurbelgehäusenächster Punkt ; IndexDas aus Leichtmetallguß bestehende Motorgehäuse ist senkrecht in der Mitte getrennt und in 4 Kammern für Kurbelwelle, Lichtmaschine mit Flachregler und Unterbrecher, die zwei Zündspulen sowie beide Vergaser mit dem gemeinsamen Luftfilter aufgeteilt. Die beiden Gehäusehälften werden mittels 6 Stiftschrauben mit Muttern und Sicherungsblechen zusammengehalten. Zwei ebenfalls aus Leichtmetall gegossene Deckel schließen das Gehäuse nach vorn und oben ohne besondere Dichtungen ab. 2.1.3 Zylinder und Zylinderkopfnächster Punkt ; IndexDie beiden aus Sondergrauguß bestehenden Zylinderkörper werden mitsamt
den Leichtmetall-Zylinderköpfen durch je vier Stiftschrauben mit
U-Scheiben, Federringen und Muttern auf dem Gehäuse gehalten,
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Bild 3. Zylinder, Vorderansicht
wobei am Zylinderfuß eine Papierdichtung liegt. Die Zylinder können, bis 60 mm Ø ausgeschliffen werden. 2.1.4 Kolben und Kolbenbolzennächster Punkt ; IndexDie gegossenen Kolben aus einer siliziumhaltigen Leichtmetallegierung
werden gegen den Verdichtungsraum mit je 3 Kompressionsringen von 2 mm
Breite abgedichtet. Die Verbindung mit der Pleuelstange wird durch
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Bild 4. Zylinder, Ansicht von hinten
einsatzgehärtete und geläppte Kolbenbolzen von 15 mm Durchmesser hergestellt, die im Kolben Schiebesitz haben und seitlich außerdem durch Drahtsprengringe gesichert sind. Für ausgeschliffene Zylinder werden die Kolben jeweils um 0,25 mm im
Durchmesser steigend geliefert, also für Zylinder-Ø 58,25 mm, 58,50 mm,
58,75 mm usw. bis 60,00 mm Ø. |
Bild 5. Kolben und Kolbenbolzen
2.1.5 Lichtmaschine mit Flachregler und Unterbrechernächster Punkt ; Indexbesteht aus: Lichtmaschine 6 V, 45/60 W Die Lichtmaschine und die Zündspulen sind an der Stirnseite des Motors
unter der Verschlußkappe, die Batterie und die 25-A-Sicherung im
Werkzeugkasten eingebaut. |
Bild 6. Lichtmaschine mit Unterbrecher
2.1.5.1 Lichtmaschine 6V, 45/60Wnächster Punkt ; IndexDie Lichtmaschine erzeugt den erforderlichen Strom für die Beleuchtung und das Signalhorn und lädt gleichzeitig die über den Rückstromschalter parallel geschaltete Batterie auf. Sie ist ein Gleichstrom-Nebenschlußgenerator und spannungsregelnd. Der aufgebaute Reglerschalter hält, unabhängig von der Motorendrehzahl und der Anzahl der eingeschalteten Verbraucher, die Spannung der Lichtmaschine auf angenähert gleicher Höhe. Außerdem schaltet er selbsttätig je nach Drehzahl die Batterie zu bzw. ab. Das Erlöschen der roten Kontrollampe im Scheinwerfer zeigt an, daß die Lichtmaschine Strom abgibt. Die Lichtmaschine besteht aus zwei Hauptteilen, der Haltekappe und dem
Anker. Die Haltekappe vereinigt in sich das Polgehäuse mit innenliegenden
Polen und Feldspulen, trägt die Bürstenhalter und Bürsten, den
Unterbrecher und die zwei Kondensatoren für die Zündung, während außen der
Reglerschalter aufgeschraubt ist. Sie wird mittels Zentrierrandes und
Arretierstiftes durch zwei Schrauben gehalten. Der Anker
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Bild 7. Anker mit Fliehkraftregler
sitzt auf dem Kegel des Kurbelwellenstumpfes; er wird zusammen mit dem Unterbrechernocken und dem automatischen Fliehkraftregler mit einer Sechskantschraube festgezogen und gehalten. Die Belüftung des Lichtmaschinenraumes geschieht durch eine Bohrung im oberen Anschlußdeckel und eine große, durch Blechblenden abgedeckte Bohrung in der angegossenen Nabe unten an der vorderen Gehäusehälfte. Durch den während des Motorlaufes vorhandenen Unterdruck im Vergaserraum wird ein Teil der Ansaugluft aus dem Lichtmaschinenraum gesaugt, so daß eine dauernde Durchlüftung desselben gewährleistet ist. Wartung Alle 10 000 km sind die Bürsten und der Kollektor auf Abnutzung und Sauberkeit zu überprüfen. Die Bürsten müssen sich in ihrer Führung leicht bewegen lassen. Verschmutzte Bürsten und Bürstenhalter sowie der Kollektor sind mit einem sauberen Tuch zu reinigen. Abgenutzte Bürsten sind rechtzeitig zu erneuern. Dabei ist zu beachten, daß die Bürsten gut eingeschliffen werden. Man läßt dies am vorteilhaftesten in einer Elektrodienst-Werkstatt ausführen, bei welcher auch rauhe und unrund gewordene sowie eingelaufene Kollektoren nachzuarbeiten sind. An der Einstellung des Reglerschalters darf unter keinen Umständen eine Änderung vorgenommen werden. Störungen, die auf ein Versagen des Reglerschalters schließen lassen, sind in einer Vertragswerkstatt des IKA-Autoelektrikdienstes zu beheben. Bei der Überholung des Motors soll auch die Lichtmaschine in einer IKA-Elektrodienst-Werkstatt gründlich überprüft werden. 2.1.5.2 Batterie 6V, 8Ah (K20)nächster Punkt ; IndexDie Batterie hat die Aufgabe, die Stromverbraucher mit Strom zu versorgen. Sie wird während der Fahrt von der Lichtmaschine aufgeladen, wobei sich der Ladestrom dem Ladezustand der Batterie anpaßt. Die Ladespannung wird durch den Regler konstant gehalten. Die Batterie hat eine Kapazität, das heißt ein Aufnahmevermögen, von 8 Amperestunden (Ah), wobei eine 20stündige Entladung mit 5 % der Nennkapazität = 0,4 A zugrunde gelegt wurde. Bei tiefen Temperaturen fällt die Kapazität der Batterie stark ab. Es ist deshalb darauf zu achten, daß die Batterie immer gut geladen ist. Bei gutgeladener Batterie ist ein Einfrieren der Säure nicht zu befürchten. Bei entladener Batterie dagegen gefriert die Säure schon bei etwa -15° C. Batteriepflege Säurezustand alle 2000 km oder mindestens alle vier Wochen kontrollieren; Säure muß 10 mm über dem Plattenrand stehen. Besonders im Sommer verdunstet bei hohen Temperaturen viel Wasser; zum Nachfüllen ist deshalb nur destilliertes Wasser zu verwenden. Säuredichte nach jeweils 5000 km prüfen mit Hilfe eines Säuremessers.
Die Wichte (spezifisches Gewicht) der Säure beträgt
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im geladenen Zustand | 1,28 g/cm³, |
im halbgeladenen Zustand | 1,26 g/cm³. |
Sinkt sie unter 1,24 g/cm³, so ist die Batterie leer und muß außerhalb des Fahrzeuges aufgeladen werden; dies geschieht auch bei Tagfahrt über Fernstrecken. Bei der Prüfung sind die Polköpfe und Anschlußklemmen zu säubern, nachzuziehen und anschließend mit einem Akku-Schutzfett einzufetten. Das Einfetten darf nur nach dem Zusammenbau vorgenommen werden. Die Kontaktflächen müssen auf jeden Fall von Fett frei gehalten werden. Bei Stillegung des Fahrzeuges für längere Zeit (z. B. im Winter) ist die Batterie auszubauen und einer Autoelektrikdienst-Werkstatt oder Batterieladestation zur Pflege zu übergeben. 2.1.5.3 Licht- und Signalanlagenächster Punkt ; IndexDer Scheinwerfer dient zur Beleuchtung der Fahrbahn. Er enthält eine Biluxlampe 35/35 W für Fern- und Abblendlicht und eine Glühlampe für Standlicht. Ferner sind im Scheinwerfer noch untergebracht das beleuchtete Tachometer, Zünd- und Lichtschalter sowie die rote Kontroll- und Leerlaufanzeigelampe. An der linken Lenkerseite befindet sich ein kombinierter Abblendschalter mit Signalhornknopf zur Betätigung des Hornes. Die Signalanlage besteht aus einem Signalhorn und dem dazugehörigen Druckknopfschalter. 2.1.6 Zündspulennächster Punkt ; IndexDie Zündanlage besteht aus dem in der Gehäusekammer über der
Lichtmaschine sitzenden Zündspulenträger mit 2 Zündspulen, dem auf der
Haltekappe befestigten Unterbrecher mit 2 Kondensatoren, der Zündleitung
und den Zündkerzen. |
Bild 8. Zündspulenträger mit Zündspulen
Die beiden Kammern für die Lichtmaschine und die Zündspulen sind durch eine große Öffnung untereinander verbunden, um nicht nur die Kabel durchführen zu können, sondern vor allem die im vorigen Abschnitt beschriebene Belüftung zu ermöglichen. Die Zündkabel werden am Gehäusedurchtritt mittels Gummitülle isoliert
und gleichzeitig geklemmt, daß ein ungewolltes Lösen während der Fahrt
unmöglich ist. Um ein vorzeitiges Verschmutzen der Kerzen von außen zu
vermeiden, sind über die Kerzen Schutzkappen geschoben, die als Störschutz
wirken. Außerdem ist über die Zündkerzenkabel noch ein Isolierschlauch
gezogen, um die Zündkabel vor dem Zutritt von Feuchtigkeit zu schützen.
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Bild 9. Zündkabelanordnung
Die Zündspule hat die Aufgabe, den Batterie- bzw. Lichtmaschinenstrom in hochgespannten Zündstrom umzuformen, der über das Zündkabel der Zündkerze zugeführt wird, wo er zwischen den Elektroden als Funk überspringt und damit die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches einleitet. Sie besteht aus dem aus einzelnen Dynamoblechen zusammengesetzten Eisenkern der die Primärwicklung (wenige Windungen dicken Drahtes) und die Sekundärwicklung (viele Windungen dünnen Drahtes) trägt. Der Unterbrecher , gesteuert von dem auf dem Anker sitzenden, mit einem automatischen Fliehkraftregler verbundenen Unterbrechernocken, unterbricht im Zündzeitpunkt den in der Primärwicklung der Zündspule fließenden Strom. Dadurch entsteht in der Sekundärwicklung ein Hochspannungsstromstoß, welcher über das Zündkabel der Zündkerze zugeleitet wird. Beim Antreten springt der Zündfunke erst im oberen Totpunkt über, damit ein Zurückschlagen des Motors vermieden wird. Sobald der Motor eine Drehzahl von n=1000 U/min überschreitet, verstellt der automatische Fliehkraftregler die Frühzündung bis auf 3 ... 3,5 mm vor dem oberen Totpunkt. Der Zündkondensator verhindert (löscht) den zwischen den Unterbrecherkontakten auftretenden Öffnungsfunken. Da hier der Primärstrom von zwei Zündspulen gleichzeitig über einen gemeinsamen Unterbrecher fließt, sind zwei Kondensatoren nötig. Wartung Zündkerze Isolator MC10-14/225 Die Zündkerze ist im Betrieb hohen mechanischen, elektrischen und chemischen Beanspruchungen ausgesetzt und wird außerdem durch die bei der Verbrennung auftretenden hohen Temperaturen sehr beansprucht. Der Elektrodenabstand soll 0,6 mm betragen. 2.1.7 Vergaser, Luftfilter und Ansauggeräuschdämpfernächster Punkt ; IndexUnter dem oberen Abschlußdeckel sitzen geschützt die beiden Flachschiebervergaser an je einem Leichtmetall-Ansaugstutzen, die auf den Zylindern aufgeschraubt sind. Preßstoffzwischenscheiben verhindern den Wärmefluß von den Zylindern über den Ansaugstutzen zu den Vergasern. Um einen leichteren Ausbau der Vergaser zu ermög-
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Bild 10. Vergaserraum
Bild 11. Bowdenzugaufnahme
lichen, können die Bowdenzüge vor dem Abnehmen des oberen Gehäusedeckels aus besonderen Bowdenzugaufnahmen, die unter den beiden Gummischutzhauben sitzen, ausgehängt werden. Das Luftfilter ist im Getriebedeckel untergebracht. Es ist mit einem Bajonettverschluß befestigt und kann durch Druck und Linksdrehen entnommen werden. Am Getriebedurchbruch zum Vergaserraum ist der Ansauggeräuschdämpfer eingesetzt und angeschraubt. 2.1.8 Kupplungnächster Punkt ; IndexDie Einscheiben-Trockenkupplung ist in der Schwungscheibe, die direkt
auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf sitzt, untergebracht. Sechs
Druckfedern pressen |
Bild 12. Gummischutzhauben für Bowdenzugaufnahmen
den Federteller an die Kupplungslamelle. Der Kupplungsbelag ist nach einem besonderen Verfahren aufvulkanisiert. Mit einem aufgenieteten Flausch sitzt die Kupplungslamelle, axial verschiebbar, auf der hohlgebohrten Antriebswelle des Getriebes. In der Bohrung nimmt die Welle den geteilten Kupplungsstift auf, der mit seinem hinteren Ende in einem Drucklager endet, wodurch auch längeres Auskuppeln keinen Schaden verursacht. 2.2 Getriebenächster Punkt ; IndexDas fußgeschaltete Getriebe ist direkt am Motor angeblockt und läuft mit Kurbelwellendrehzahl. Der Nachteil einer gewissen Geräuschbildung beim Fahren und Leerlauf,
verursacht durch die mit relativ hoher Drehzahl laufenden
Getriebe-Radpaare, wird durch die Einfachheit und Robustheit des Getriebes
ausgeglichen. Geräuschloses Schalten setzt jedoch eine gewisse Fahrpraxis
und Gewöhnung an das Getriebe voraus.
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Bild 13. Starterklappe
Bild 14. Kupplungslamelle
2.2.1 Gehäuse und Zwischenflanschnächster Punkt ; IndexDas in Kokille gegossene Leichtmetall-Getriebegehäuse bildet mit dem nach vorn abschließenden Zwischenflansch ein; vollkommen selbständiges Aggregat. Mittels vier Stiftschrauben und Muttern wird es am Motorgehäuse festgeschraubt. Ein großer Schaulochdeckel, von einer Abdeckklappe verdeckt, unter der die Ansaugluft in den Vergaserraum gesaugt wird, ermöglicht eine bequeme Überprüfung der Schaltung bei der Montage und bei späterer Kontrolle. 2.2.2 Räder und Wellennächster Punkt ; IndexDie vorn und hinten kugelgelagerte Antriebswelle ist mit den
geradverzahnten Rädern des 1. und 2. Ganges aus einem Schmiedeteil
gefertigt, während die schrägverzahnten Räder des 3. und 4. Ganges auf die
Welle aufgepreßt sind. Auf der Antriebswelle laufen die Schalträder lose
mit. Die Schaltung der einzelnen Gänge erfolgt durch axiales Verschieben
von zahnwellenprofilierten Mitnehmern.
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Bild 15. Getriebe, Abtriebsseite
Alle Zahnräder und Wellen sind aus Schmiedeteilen hergestellt und im Einsatz gehärtet. Die Schalträder auf der Abtriebswelle sind auf Büchsen aus einer Leichtmetall-Legierung gelagert. 2.2.3 Schaltautomat und Kurvenwalzenächster Punkt ; IndexDas Schalten der Gänge erfolgt mittels Fußschalthebels, der in
Fahrtrichtung links sitzt. Über ein Zahnsegment wird eine Kurvenwalze beim
Betätigen des Fußschalthebels gedreht, wobei die in die Kurven
eingreifenden Schaltgabeln die Mitnehmer verschieben.
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Bild 16. Blick in den geöffneten Schaulochdeckel
2.2.4 Kickstarternächster Punkt ; IndexDer quer zur Fahrtrichtung zu bedienende Kickstarterhebel nimmt mittels einer axial verschiebbaren Ratsche das ständig mit dem 1. Gangrad im Eingriff stehende Kickstarterrad mit. In der Ruhestellung gleitet die Ratsche mit ihrer angeschmiedeten, schrägen Fläche auf einen gehärteten Bolzen und löst somit die Verbindung mit dem Kickstarterrad. Dieser von außen eingeschraubte Bolzen darf nicht herausgeschraubt werden. Sollte dies doch einmal geschehen sein, so muß beim Einschrauben unbedingt der Kickstarterhebel heruntergedrückt werden. 2.2.5 Elektrischer Leerlaufanzeigeschalternächster Punkt ; IndexAuf der Außenseite des Getriebe-Zwischenflansches hat der einfache,
elektrische Leerlaufanzeigeschalter seinen Platz; ein vom Zahnsegment des
Schaltautomats bewegter Hebel aus Bronzeblech gleitet auf einer
abgedeckten Preßstoffplatte. In Leerlaufstellung steht dieser Hebel auf
einem im Preßstoff eingelassenen Kontaktstreifen, so daß bei
eingeschalteter Zündung das grüne Kontrollicht im Scheinwerfer
aufleuchtet. |
Bild 17. Leerlaufanzeigeschalter
2.2.6 Tachometerantriebnächster Punkt ; IndexGenau wie der Leerlaufschalter sitzt auch der Tachometerantrieb außen
auf dem Getriebe-Zwischenflansch. In einem besonderen Tachogehäuse läuft
die Tachowelle mit dem aufgepreßten Ritzel, während das Schraubenrad auf
die Abtriebswelle aufgedrückt und mittels Runddrahtringes gegen Verdrehung
gesichert ist. Durch eine große Bohrung im Zwischenflansch wird über eine
dachrinnenförmiger Ausbildung der Innenseite Öl aus dem Getriebe in das
Tachogehäuse geleitet, um nicht nur Ritzel und Schraubenrad, sondern auch
die lose laufenden Schalträder auf den Büchsen der Abtriebswelle durch die
hohlgebohrte Welle zu schmieren. (Als Ölfüllung ist Motorenöl vorgesehen.)
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Bild 18. Tachometerantrieb
2.3 Antrieb2.3.1 Vorderes Gummigelenknächster Punkt ; IndexAuf der nach hinten aus dem Getriebegehäuse herausragenden
Abtriebswelle sitzt das blechgekapselte Gummigelenk. Zwischen den zwei
Blechschalen liegen, in Gummikissen eingebettet, die um 90° zueinander
versetzten Flügel des inneren und äußeren Mitnehmers. Die
Winkelbewegungen, die beim Durchfedern des Hinterrades entstehen, werden
vom Gummi aufgenommen. |
Bild 19. Gummigelenk, zerlegt
2.3.2 Kardanwelle mit Kreuzgelenknächster Punkt ; IndexIn dem äußeren Mitnehmer des Gummigelenkes gleitet axial verschiebbar das vordere Ende der Kardanwelle. Diese Verschiebemöglichkeit wird nicht nur benötigt, um die beim Durchfedern entstehende Längenänderung aufzunehmen, sondern auch, um bei Motor- oder Kardanausbau die lästige Gummigelenkdemontage zu ersparen. Die Kardanwelle ist an ihrem hinteren Ende gabelförmig geteilt und
nimmt in gehärteten Büchsen das nadelgelagerte Kreuzgelenk auf. Um dieses
Gelenk vor Schmutz zu schützen, ist eine Blechkappe am
Hinterrad-Antriebsgehäuse befestigt, deren vordere Bohrung durch eine
mitlaufende Gummischeibe abgedichtet wird.
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Bild 20. Kardanwelle mit Kreuzgelenk
2.3.3 Hinterrad-Antriebsgehäuse mit Ritzel und Tellerradnächster Punkt ; IndexDas Hinterrad-Antriebsgehäuse ist aus vergütetem Elektron gegossen. Die Lagerung des Antriebsritzels im Gehäuse übernimmt vorn ein geteiltes überdimensioniertes Kugellager und hinten, nahe der Verzahnung, ein breites vollrolliges Wälzlager. Das Kreuzgelenk mit der Kardanwelle ist auf den zahnwellenprofilierten Schaft des Antriebsritzels aufgeschoben und mit einem Keil festgezogen. Das Tellerrad wird auf die Mitnehmerbuchse, die im Abschlußdeckel des Antriebsgehäuses kugelgelagert sitzt, aufgepreßt und durch eine Nutmutter gegen Lösen sowie zwei Paßfedern gegen Verdrehen gesichert. Die Ölabdichtung am Tellerrad und am Ritzel übernehmen zwei Simmer-Ringe, wobei außerdem ein gut dichtender, in einer Aussparung der Mitnehmerbüchse sitzender Gummiring die Abdichtung gegenüber der Bremse übernimmt. Als Ölfüllung für das Antriebsgehäuse ist im Sommer und Winter Getriebeöl zu verwenden. 2.4 Fahrwerk2.4.1 Rahmennächster Punkt ; IndexDer aus nahtgeschweißten Stahlrohren zusammengesetzte und an den Verbindungsstellen elektrisch und autogen geschweißte Doppelrahmen weist eine ausgezeichnete Verwindungssteifheit auf, so daß sich die BK 350 auch für Seitenwagenbetrieb eignet. Am Lenkkopf sind beiderseitig Verstärkungsbleche angeschweißt, die mit dem oberen Rahmendreieck eine feste, doch auch noch genügend elastische Verbindung ergeben. Als Besonderheit des Rahmens kann die als Kotflügel ausgebildete Verbindung zwischen den hinteren oberen Rahmenrohren mit den unteren angesehen werden, wobei die daran angeschweißte Sattelfederaufnahme eine weitere Versteifung der beiden zusammenlaufenden oberen Rahmenrohre ergibt. Die eingeschweißten Klemmstücke für die Aufnahme der Führungsrohre zur Hinterradfederung sind Schmiedeteile, die eine absolut feste Klemmung gewährleisten. Zur Anbringung eines Seitenwagens sind die Aufnahmen für einen Dreipunktanschluß schon vorgesehen. Der Hinterkotflügel ist zur besseren Radmontage aufklappbar. Innen ist eine Verstärkung eingepunktet, um eine größere Festigkeit für den direkt auf dem Kotflügel angeschraubten Tiefsitz-Beifahrersattel zu erhalten. Eine beiderseits von der Hinterradfederung hochführende, verstärkte Kotflügelstütze hat rechts und links zwei Augen für die weitere Befestigung des Beifahrersitzes. Organisch in den Rahmen eingebettet, sitzt hinten links der große Werkzeugkasten, der außerdem noch die 6-V/8Ah-Batterie und die 25 A-Hauptsicherung aufnimmt. 2.4.2 Teleskopgabelnächster Punkt ; IndexDie ölgedämpfte, progressiv wirkende Teleskopgabel mit 136 mm Gesamtfederweg, der auch bei voller Belastung noch 115 mm beträgt, verleiht der Maschine bestmögliche Fahreigenschaften. In den kalibrierten Führungsrohren gleiten die Teleskoprohre in langen Preßstoffbüchsen. Schraubenfedern im Inneren der Teleskoprohre, in denen sich auch die Ölstoßdämpfer befinden, sprechen schon bei kleinsten Bodenunebenheiten an. Im letzten Drittel des Federweges greifen dann noch zwei Zusatzfedern ein, die ein Durchschlagen der Gabel bei großen Fahrbahnunebenheiten wirksam verhindern. Die Klemmköpfe der Gabel sind geschmiedet. Im oberen Klemmkopf sind Konuseinsätze elektrisch eingeschweißt, in die die konusförmigen Enden der Führungsrohre passen und festgezogen werden. Um eine intensive Klemmung im unteren Klemmkopf zu erzielen, sind auf die Führungsrohre Verstärkungshülsen aufgesetzt, wodurch eine Deformierung der Rohre beim Festspannen verhindert wird. Der Vorderkotflügel weist Dreipunktbefestigung an der Gabel auf und bewegt sich beim Einfedern der Gabel mit. Der untere Klemmkopf nimmt den Lenkungsdämpfer auf, der beiderseits aufvulkanisierten Reibbelag besitzt und gleichzeitig auch als Lenkanschlag dient. Den Anpreßdruck für den Dämpfer erzeugen drei Federscheiben, die auf dem oberen Klemmkopf in einem kleinen Zylinder liegen und durch Drehen des Handgriffes mehr oder weniger zusammengedrückt werden können. Mittels Lenkerhalter, die im oberen Klemmkopf eingeschraubt sind, wird
der Lenker mit der Gabel verbunden. Außer dem doppelzügigen Gasdrehgriff
und den beiden langen Hebeln für Kupplung und Bremse hat nur noch der
Blindgriff und der links zu bedienende Abblendschalter mit dem Hupenknopf
seinen Platz auf dem verstellbaren Lenker.
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Bild 21. Lenkungsdämpfer
2.4.3 Hinterradfederungnächster Punkt ; IndexAuf den in den Rahmenendstücken geklemmten, gehärteten und
geschliffenen Führungsrohren gleiten die in der Achsaufnahme bzw. im
Hinterrad-Antriebsgehäuse festgeklemmten Gleitrohre, in denen Buchsen aus
Perlit-Grauguß eingepreßt sitzen. Je eine obere Druckfeder und untere
Dämpfungsfeder nehmen die 50 mm Federweg der Hinterradfederung auf.
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Bild 22. Hinteradfederung
Um ein hartes Durchschlagen der Federung zu verhindern, liegen Gummipuffer an den Enden der Führungsrohre. 2.4.4 Bremsennächster Punkt ; IndexDie mit der BK 350 erzielbaren hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten sind zum großen Teil durch ihre guten Bremsen begründet. In den gegossenen und vergüteten Elektron-Bremsnaben sind gerändelte
Stahlbremsringe eingepreßt, die eine gute Wärmeableitung gewährleisten. Je
zwei Bremsbacken mit aufvulkanisiertem Reibbelag werden durch einen
Bremsschlüssel gegen den Stahlbremsring gepreßt, der einen Durchmesser von
200 mm aufweist. |
Bild 23. Hinterradantrieb
2.4.5 Vorder- und Hinterradachsennächster Punkt ; IndexDie beiden Räder sind nicht untereinander austauschbar, jedoch ist eine leichte Demontage durch Steckachsen möglich. 2.4.6 Sattel, Kippständer, Fußrasten, Kraftstoffbehälternächster Punkt ; IndexAm Doppelschicht-Gummi-Fahrersattel ist der Drehpunkt vor die
Sattelnase gesetzt worden, um ermüdungs-
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Bild 24. Kippständer
freieres Sitzen zu ermöglichen. Die Lagerung des Sattels ist in einem breiten, auf den Rahmen elektrisch aufgeschweißten Sattelbock seitenstabil und verschleißfest ausgeführt. Die Federung übernimmt eine zentral sitzende, nachstellbare Druckfeder. Der Kippständer ist sehr stabil ausgeführt und wird durch zwei Zugfedern an einen Gummianschlag gezogen. Die Fußrasten sind in engen Grenzen nachstellbar. Der durchgehende Befestigungsbolzen hält gleichzeitig das Getriebe. Der Kraftstoffbehälter hat ein Fassungsvermögen von 17 Litern, wovon 2 Liter als Reserve dienen, die erst bei Reservestellung des Kraftstoffhahnes entnommen werden können. 2.4.7 Elektrische Anlagennächster Punkt ; IndexIn einem Fach des Werkzeugkastens hat die 6-V-Batterie ihren Platz, ebenso die 25-A-Sicherung für die gesamte elektrische Anlage. Im Scheinwerfer mit 160 mm Lichtaustritt befinden sich das nachts beleuchtete Tachometer, die Leerlaufanzeige. die rote Kontrollampe und außerdem noch der Zünd- und Lichtschalter. Das Abblenden des Fernlichtes geschieht vom Lenker aus, an dem links ein kleiner Kippschalter sitzt, der auch den Hupendruckknopf enthält. Das Signalhorn hat unterhalb des Fahrersattels seinen Platz. An der BK 350 werden folgende elektrische Glühlampen verwendet:
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Bild 25. Werkzeugkasten mit Batterie
2.4.8 Verstrebung für Seitenwagenbetriebnächster Punkt ; IndexBei Anbau eines Seitenwagens ist zur Versteifung des Hinterbaues rechts
eine Verstrebung parallel zur Hinterradfederung anzubauen, wofür die
nötigen Bohrungen an den Rahmenendstücken schon vorgesehen sind.
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Bild 26. Lenkerkopf
2.4.9 Lenkungsschloßnächster Punkt ; IndexAm Steuerkopf ist ein Lenkschloßhalter angeschweißt. Der Schloßeinsatz kann nachträglich durch die Vertragswerkstätten bezogen werden. 2.5 Werkzeugnächster Punkt ; IndexDas reichhaltige Werkzeug ist im hinten links am Rahmen befestigten
Werkzeugbehälter, der auch die Batterie und die 25-A-Sicherung enthält, in
einer Leinwandtasche untergebracht. |
Bild 27. Werkzeugausstattung
Es besteht aus folgenden Teilen
2.5.1 Anbau eines Seitenwagensnächster Punkt ; Index |
Bild 28. Anschluß für Seitenwagen
Wenn an die BK 350 ein Seitenwagen angeschlossen werden soll, so sind auf jeden Fall folgende Umbauten vorzunehmen:
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Bild 29. Anbaumaße für einen Seitenwagen
3 Bedienungsanleitung3.1 Anordnung und Zweck der Bedienungshebel3.1.1Kraftstoffhahnnächster Punkt ; IndexDer Kraftstoffhahn am Kraftstoffbehälter ist geöffnet, wenn der Hebel nach unten zeigt. Er ist geschlossen, wenn er waagerecht steht und nach rechts zeigt. Steht der Hebel waagerecht und zeigt nach links, so ist auf Reserve geschaltet. Nach Beendigung jeder Fahrt soll der Kraftstoffhahn geschlossen werden.
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Bild 30. Kraftstoffhahn
3.1.2 Startschiebernächster Punkt ; IndexDie Startvorrichtung sitzt direkt vor den beiden Vergasern. Der hochgezogene Startschieber schließt beide Vergaseröffnungen gleichzeitig, so daß der beim Starten entstehende Unterdruck eine zusätzliche Menge Kraftstoff aus den Düsen herausreißt, die für den Kaltstart nötig ist. Nach dem Anspringen soll sofort der Startschieber etwas geöffnet werden, d. h., der aus dem Abschlußdeckel herausragende Stift muß etwas nach unten gedrückt werden. Wenn der Motor nach dem Anfahren durch Viertaktlauf anzeigt, daß er noch zuwenig Ansaugluft bekommt, so ist der Startschieber vollkommen nach unten zu drücken, d. h. zu öffnen, da sonst der Motor wegen Gemischüberfettung zum Kerzenverölen neigt. 3.1.3 Gasdrehgriffnächster Punkt ; IndexDie Stellung der Flachschieber in den beiden Vergasern wird durch einen gemeinsamen Drehgriff an der rechten Lenkerseite reguliert. Am Drehgriff ist eine mit 'Bremse' markierte, geschlitzte Stellschraube vorgesehen. Durch Drehen dieser Schraube kann die Leichtgängigkeit des Drehgriffes verändert werden. 3.1.4 Zünd- und Lichtschalternächster Punkt ; IndexDer kombinierte Zündungs- und Lichtschalter ist auf dem Scheinwerfer
untergebracht.
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Bild 31. Schaltstellungen
Zweckmäßigerweise wird man nie ohne laufenden Motor das Fernlicht lange brennen lassen, weil sonst in kurzer Zeit die Batterie entladen ist. Ebenso wird man in der Schaltstellung 3 den Motor nicht antreten wollen, da evtl. der Zündfunke zu schwach werden könnte. Beim Einschalten der Zündung leuchtet nicht nur die rote Ladekontrollampe auf, sondern ebenso die Leerlaufanzeigelampe, wenn die Schaltung des Getriebes im Leerlauf zwischen 1. und 2. Gang steht. Diese beiden Kontrolllampen befinden sich mit im Scheinwerfer rechts und links vom Schalter und liegen im Blickfeld des Fahrers. Während die Ladekontrollampe verlöschen muß, wenn der Motor nach dem Anspringen durch Gasgeben beschleunigt wird, verlischt die Leerlaufanzeigelampe erst, wenn ein Gang eingeschaltet wird. Das Horn ist nur gemeinsam mit der Zündung eingeschaltet. 3.1.5 Abblendeschalter und Signalknopfnächster Punkt ; IndexAuf der linken Lenkerseite sitzt die Kombination von Abblendeschalter und Signalhornknopf, die beide mit dem linken Daumen zu bedienen sind. 3.1.6 Kupplungshebelnächster Punkt ; IndexAn der linken Lenkerseite befindet sich auch der Kupplungshebel, bei dessen Anziehen die Kupplung gelöst, d. h. die Kraftübertragung zwischen Motor und Getriebe unterbrochen wird. Der Kupplungshebel darf beim Anfahren nur allmählich freigegeben werden, weil durch plötzliches Einkuppeln Motor- und Kraftübertragungsteile überbeansprucht werden. Am Kupplungshandhebel muß immer ein Spiel von 2...3 mm vorhanden sein.
Die Einstellung erfolgt mittels der Nachstellschraube rechts am
Getriebegehäuse. |
Bild 33. Nachstellen des Kupplungsspiel
3.1.7 Kickstarter Das Antreten des Motors erfolgt mit Hilfe des Kickstarterhebels an der linken Getriebegehäuseseite. Sollte sich einmal der Kickstarterhebel nicht niedertreten lassen, so ist das Kraftrad mit eingeschaltetem Getriebegang etwas vor- oder zurückzuschieben und wieder auf Leerlauf zu schalten; der Anwerfhebel läßt sich dann sofort heruntertreten. 3.1.8 Fußschalthebelnächster Punkt ; IndexDurch Betätigen dieses Hebels werden in 4 verschiedenen Untersetzungen (Gänge) im Getriebe geschaltet. Ein Schaltautomat bewirkt, daß nach jedem Schaltvorgang der
Fußschalthebel in seine Mittellage zurückgeht, von der aus er zum
Aufwärtsschalten bis zum Anschlag hochgezogen bzw. zum Abwärtsschalten bis
zum Anschlag niedergetreten wird. |
Zum Schalten vom | |
Leerlauf auf 1. Gang = | Hebel niedertreten, |
1. Gang auf 2. Gang = | Hebel hochziehen, |
2. Gang auf 3. Gang = | Hebel hochziehen, |
3. Gang auf 4. Gang = | Hebel hochziehen. |
Zum Schalten vom | |
4. Gang auf 3. Gang = | Hebel niedertreten, |
3. Gang auf 2. Gang = | Hebel niedertreten, |
2. Gang auf 1. Gang = | Hebel niedertreten. |
Die Leerlaufstellung befindet sich zwischen 1. und 2. Gang. Sie ist durch leichten Druck auf den Schalthebel aus dem 2. Gang bzw. durch leichtes Hochziehen des Hebels aus dem 1. Gang ohne Schwierigkeiten zu finden. Die Leerlaufanzeigelampe leuchtet dann auf. Der Fußschalthebel ist außer beim Schalten auf Leerlaufstellung stets
bis zum Anschlag niederzutreten bzw. hochzuziehen, um ein sicheres
Eingreifen der Gänge zu gewährleisten.
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Bild 34. Blick in den geöffneten Schaulochdeckel
3.1.9 Fußbremshebel und Fußrastennächster Punkt ; IndexAuf der rechten Seite befindet sich der Fußbremshebel, bei dessen Betätigung die Hinterradbremse angezogen wird. Um sicheres und schnelles Bremsen zu ermöglichen, ist der Fußbremshebel für jeden Fahrer durch Verstellung der Anschlagschraube an der rechten Fußraste individuell einstellbar. Auch die Fußrasten können entsprechend der Körpergröße des Fahrers nach
vorn oder hinten verstellt werden, was nach Lösen des durchgehenden
Befestigungsbolzens möglich ist. |
Bild 35. Verstellmöglichkeiten von Bremshebel und Fußraste
3.1.10 Handbremshebelnächster Punkt ; IndexDer rechts am Lenker befindliche Handbremshebel betätigt die Vorderradbremse und soll möglichst immer zum Abbremsen des Kraftrades mit herangezogen werden, da die Bremswirkung der Vorderradbremse bedeutend besser ist als die der Hinterradbremse. Bei glatter Straße muß die Handbremse mit Vorsicht benutzt werden. 3.1.11 Kippständernächster Punkt ; IndexDas Aufbocken des Kraftrades ist ohne körperliche Anstrengungen
möglich, wenn man richtig vorgeht und nicht versucht, das Maschinengewicht
auf den Ständer zu heben. Man faßt vielmehr mit der linken Hand den
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Bild 36. Kippständer herunterklappen
Lenker, mit der rechten den Griff oberhalb des Werkzeugkastens, tritt
mit dem Fuß den Kippständer zum Boden herunter und zieht die Maschine,
während man den Kippständer mit dem Fuß am Boden hält, nicht nach oben,
sondern nach hinten. |
Bild 37. Fußstellung beim Aufbocken der Maschine
3.1.12 Schenkelkissenverstellungnächster Punkt ; IndexAn dem 17 Liter fassenden Kraftstoffbehälter sind beiderseits
Schenkelkissen angebracht, die entsprechend der Körpergröße des Fahrers
nach vorn und hinten verstellt |
Bild 38. Schenkelkissenverstellung
werden können. Dazu muß mit einem Schraubenzieher der Gummi abgehoben werden, damit man die beiden Muttern lösen kann, die das verstellbare Schenkelkissen halten. 3.2 Die richtige Bedienung3.2.1 Starten (Kaltstart)nächster Punkt ; IndexDa die Vergaser vollkommen gekapselt sind, ist beim Niederdrücken der Vergasertupfer nicht zu sehen, wann der Kraftstoff aus den Schwimmergehäusen überfließt. Aus diesem Grund muß man beim Kaltstart nach Öffnen des Kraftstoffhahnes durch gleichmäßiges Niederdrücken der beiden Tupfer, die sich auf dem oberen Abschlußdeckel befinden, 5 Sekunden vergehen lassen, ehe man sie wieder losläßt. Nach diesem Überfluten der Vergaser wird bei geschlossenem Startschieber und 1/4 geöffnetem Gasdrehgriff der Kickstarter zwei- bis dreimal zügig durchgetreten. Erst danach wird die Zündung eingeschaltet, wobei die beiden Kontrollampen auf dem Scheinwerfer aufleuchten müssen. Der Kickstarter wird nun kräftig durchgetreten. Sollte nach einigen Anlaßversuchen im Motor noch keine Zündung erfolgt sein, so sind besonders bei Temperaturen unter 0° C nochmals die beiden Tupfer zu drücken. Die Startvorrichtung, deren Stift in der Mitte des Abschlußdeckels zwischen den beiden Gummis herausragt und beim Start bis zum Anschlag nach oben gezogen werden muß. Dieser Startschieber soll sofort nach dem Anspringen des Motors etwas geöffnet werden, da sonst der Motor wegen Überfettung stehenbleiben kann. Nach dem Anspringen des Motors ist es am zweckmäßigsten, sofort langsam
loszufahren und nach und |
Bild 39. Startschieber
nach die Starterklappe vollkommen zu öffnen, wenn der Motor beim Beschleunigen durch Viertaktlauf anzeigt, daß das Gemisch zu 'fett' wird, d. h., daß er wegen Luftmangels zuviel Kraftstoff erhält, den er nicht verbrauchen kann. Jedes längere Fahren mit Überfettung führt zum Kerzenverölen und dadurch zu Zündungsaussetzern. Wer seine Maschine besonders gut kennenlernen will, nehme einmal den oberen Abschlußdeckel vom Motor ab. Nachdem die Kraftstoffleitung vom Kraftstoffhahn wieder auf das Verteilerstück am Luftfilter gesteckt worden ist, wird der Hahn geöffnet, die beiden Bowdenzüge werden ebenfalls wieder in die Bowdenzugaufnahmen auf den Vergasern eingehängt. Beim Tupfen wird nun so lange gezählt, bis der Kraftstoff an den beiden Schwimmergehäusedeckeln überläuft. Die beim Zählen erreichte Zahl merkt man sich und weiß dann genau, wie lange es dauert, bis bei der Betätigung der Tupfer der Kraftstoff überläuft. Wer so mit seiner Maschine vertraut ist, kann auf sicheres Anspringen rechnen, wenn nicht irgendwelche andere Schäden vorhanden sind. 3.2.2 Warmstartnächster Punkt ; IndexBei heißem bzw. noch warmem Motor sind weder die Tupfer noch der Startschieber zu betätigen. Die Isolierflansche, zwischen Zylinderkörpern und Ansaugrohr hemmen den Wärmefluß zu den Vergasern, so daß keine Dampfblasenbildung eintreten kann. Beim Starten ist nur wichtig, den Kickstarterhebel bei Viertel- bis Halbgas kräftig nach unten zu treten, um das evtl. beim Stehen des Motors in den Zylindern angesammelte unverbrannte und überfettete Kraftstoff-Luft-Gemisch auszustoßen, ehe es sich mit dem Frischgas vermischen kann. 3.2.3 Starten ohne bzw. mit entladener Batterienächster Punkt ; IndexDas Starten des Motors ohne bzw. mit entladener Batterie ist möglich, wenn man die Maschine in Schaltstellung 5 im 2. Gang anschieben bzw. bergab rollen lassen kann. 3.2.4 Anfahren und Aufwärtsschaltennächster Punkt ; IndexDas Anfahren erfordert dieselben Bedienungshandgriffe wie bei jedem anderen Motorrad. Für den Anfänger ist nur zu beachten, daß die enorme Beschleunigung der BK 350 sehr leicht zu kritischen Situationen führen kann, wenn er die Maschine noch nicht genügend kennt. Es darf auf keinen Fall beim Einkuppeln zuviel Gas gegeben werden. Durch die hohe Motorleistung im unteren Drehzahlbereich kann mit wenig Gas angefahren werden, ohne daß der Motor 'abgewürgt' wird. Beim Anfahren ist wie folgt vorzugehen:
Wenn sich beim Einschalten des 1. Ganges der Fußschalthebel nicht nach unten drücken läßt, weil im Getriebe zufällig die Schaltklauen aneinander stehen und nicht einrasten können, so ist kurzzeitig der Kupplungshebel loszulassen, damit sich die Antriebswelle weiterdrehen kann. Es darf auf keinen Fall versucht werden, den Fußschalthebel mit Gewalt nach unten zu treten, da sonst Beschädigungen des Schaltautomaten oder eines anderen Teiles der Schaltung eintreten können. Um das Getriebe geräuschlos schalten zu können, ist folgender Hinweis zu beachten: Die Getrieberäder stehen alle, wie schon beschrieben, ständig im Eingriff, das heißt, sie drehen sich immer mit, solange sich der Motor dreht. Bei warmem Getriebe und dadurch dünnflüssigem Getriebeöl bleiben jedoch die vier Radpaare beim Auskuppeln nicht so schnell stehen, wie es für ein geräuschloses Schalten notwendig ist. Aus diesem Grunde ist nach längerer Fahrt beim Aufwärtsschalten eine etwas längere Schaltpause einzulegen. Der Begriff 'Schaltpause' ist so zu verstehen: Wenn man zum Aufwärtsschalten kurz das Gas wegnimmt und gleichzeitig den Kupplungshebel anzieht, so ist in dieser Stellung einige Augenblicke zu verharren ehe der Schalthebel nach oben in den nächsthöheren Gang gezogen wird. Diese Schaltpause ist zwischen 1. und 2. Gang sowie zwischen 2. und 3. Gang etwas länger auszudehnen als beim Schalten vom 3. in den 4. Gang, da der Drehzahlunterschied , zwischen 3. und 4. Gang geringer ist als zwischen den übrigen Gängen. Vor dem Schalten vom 1. in den 2. Gang ist der Motor möglichst nicht bis Vollgasdrehzahl zu beschleunigen, weil sich sonst der 2. Gang nicht geräuschlos einschalten läßt. Es ist zweckmäßig, wenn man die Maschine im 1. Gang nur bis höchstens 20 km beschleunigt und dann schon schaltet. Wo das wegen des Geländes oder der Belastung nicht möglich ist, kann selbstverständlich bis zu 30...40 km gefahren und dann erst geschaltet werden, man muß aber dann eine entsprechende Schaltpause einlegen. 3.2.5 Zurückschaltennächster Punkt ; IndexSchafft der Motor in einem Gang eine Steigung nicht mehr oder ist im Stadtverkehr die Geschwindigkeit so gering geworden, daß der Motor stoßweise arbeitet, so ist rechtzeitig auf den nächstniedrigeren Gang zurückzuschalten. Das geschieht wie folgt: Gas wegnehmen - auskuppeln - kurz Gas geben (bei niedriger Geschwindigkeit wenig, bei höherer Geschwindigkeit mehr) - schalten durch Niedertreten des Fußschalthebels bis zum Anschlag - schnell einkuppeln - zügig Gas geben. Diese geschilderten Bewegungen müssen schnell hintereinander ausgeführt werden, damit das Kraftrad nicht noch mehr an Fahrt verliert und dann nochmals auf der nächstniedrigen Gang geschaltet werden muß. Beim Zurückschalten vom 4. auf den 3. Gang braucht kein Zwischengas gegeben zu werden, es muß aber nach dem Auskuppeln der Fußschalthebel sofort zügig nach unten bis zum Anschlag durchgetreten werden. 3.2.6 Anhaltennächster Punkt ; IndexWill man anhalten, so ist folgendes zu tun:
Viele Motorradfahrer beachten diese Regel nicht, sondern bremsen ihre Maschine bis zum Stillstand ab und ziehen dabei die Kupplung, damit der Motor nicht abgewürgt wird. Im Stand versuchen sie dann, das Getriebe in Leerlaufstellung zu schalten, was aber sehr oft Schwierigkeiten bereitet. 3.2.7 Einfahrzeitnächster Punkt ; IndexAlle bewegten Teile eines Kraftrades, insbesondere Motorund Kraftübertragungsteile, müssen sich trotz genauester Fertigung erst einlaufen. In der Einfahrzeit dürfen in den einzelnen Gängen folgende
Geschwindigkeiten nicht überschritten werden:
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1. Gang 25 km/h, | 3. Gang 60 km/h, |
2. Gang 40 km/h, | 4. Gang 80 km/h. |
Ebenso wie eine zu hohe Geschwindigkeit während der Einfahrzeit vermieden werden muß, schadet auch eine zu geringe Geschwindigkeit, besonders im 4. Gang. Deshalb muß zurückgeschaltet werden im
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4. Gang bei 60 km/h, |
3. Gang bei 40 km/h, |
2. Gang bei 20 km/h. |
Bild 40. Aushängen des Bremsseils
3.2.8 Radaus- und -einbaunächster Punkt ; IndexDurch die Steckachsen ist der Radausbau sowohl vorn als auch hinten
sehr erleichtert. Der Ausbau des Vorderrades geschieht folgendermaßen:
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Bild 41. Lösen der Klemmschraube
Dieses Durchfedern ist wichtig, damit das linke Teleskoprohr Gelegenheit erhält, in die richtige Stellung auf der Achsaufnahme zu rutschen, und beim Festziehen der Klemmschraube kein Verklemmen der Teleskopgabel beim Einfedern entstehen kann. Der Ausbau und Einbau des Hinterrades erfolgt sinngemäß, nur daß vorher
das Hinterende des Kotflügels hochgeklappt werden muß, um das Hinterrad
ohne Umlegen der Maschine nach hinten herausnehmen zu können.
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Bild 42. Vorderradausbau
Bild 43. Hinterradausbau
3.2.9 Reifenwechselnächster Punkt ; IndexReifen abnehmen:
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Bild 44. Reifenmontage
Reifen wieder aufziehen:
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Solo: | vorn | 1,2 atü |
hinten | 1,6 atü | |
mit Seitenwagen und Sozius: | vorn | 1,4 atü |
hinten | 1,9 atü | |
Seitenwagenrad | 1,4 atü |
4. Pflegeanweisungnächster Punkt ; IndexJeder Fahrer einer MZ BK 350 kann die Überzeugung haben, daß ihm mit diesem Motorrad ein Fahrzeug in die Hände gegeben wird, welches nach dem heutigen Stand der Technik konstruiert ist. Wenn dadurch gegenüber älteren Modellen auch ein bedeutend geringerer Aufwand für Wartung und Pflege benötigt wird, so dürfen diese Arbeiten doch keinesfalls vergessen oder vernachlässigt werden. Nirgendwo macht sich eine mangelhafte Pflege so schnell bemerkbar wie bei den allradgefederten Fahrgestellen der modernen Motorräder. Aus diesem Grunde ist, speziell bei den Abschmierarbeiten, die ja meistens vom Fahrer selbst durchgeführt werden, größte Sorgfalt zu üben. Es ist eine bekannte Tatsache, daß viele Fahrer eines neuen Fahrzeuges dieses nur am Anfang schonen und pflegen. Wenn jedoch die ersten Schrammen im Lack zu sehen sind, läßt die liebevolle Behandlung immer mehr zu wünschen übrig, so daß die Maschine kaum noch richtig gewaschen wird - von den übrigen Pflegearbeiten ganz zu schweigen! Durch die Einrichtung von autorisierten Kundendienstwerkstätten hat das Herstellerwerk dem Fahrer die laufende Überprüfung und Pflege noch besonders erleichtert. Für jede Maschine gewährleistet das Herstellerwerk eine Garantie bis zu 10000 km innerhalb von sechs Monaten vom Zulassungsdatum ab. Diese Garantieerklärung setzt aber voraus, daß die Maschine nach festgelegten Fahrkilometern bei einer MZ-Vertragswerkstatt vorgefahren wird, um eine Durchsicht des Fahrzeuges vornehmen zu lassen. 4.1 Was ist zu tun?4.1.1 Vor der ersten Fahrtnächster Punkt ; IndexBevor man versucht, den Motor zum erstenmal anzutreten, ist auf jeden
Fall folgendes durchzuführen:
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Bild 45. Ölstandskontrolle am Getriebe
Die Einfüllöffnung für das Getriebe befindet sich auf dessen linker
Seite. Am Verschlußstopfen ist ein Ölmeßstab angebracht, der zwei
Markierungen trägt, zwischen denen der Ölstand liegen muß. Liegt er
unterhalb der unteren Markierung, so ist unbedingt Öl nachzufüllen. Die
obere Markierung darf aber nicht überschritten werden, weil das zu
Schaumbildung im Öl und Kraftverlust im Getriebe führt. Die Messung wird
so vorgenommen, daß der Meßstab abgewischt, wieder bis zur Dichtung
hineingeschraubt und dann nochmals zum Kontrollieren herausgeschraubt
wird. |
Bild 46. Ölstandskontrolle am Kardan
Die Einfüllöffnung am Hinterrad-Antriebsgehäuse liegt an dessen
höchster Stelle unter der kleinen Entlüfterhaube. Nach Entfernen dieser
Haube durch Lösen der Schlitzschraube wird ein Verschlußstopfen sichtbar,
der zum Öleinfüllen herausgeschraubt werden muß. Zur Kontrolle des
Ölstandes im Hinterradantrieb genügt es, den links unterhalb der
Achsmutter sitzenden Niveau-Kontrollstopfen herauszuschrauben und zu
beobachten, ob beim leichten Nachrechtsneigen der Maschine etwas Öl
herausläuft. Ist das nicht der Fall, muß durch die Einfüllöffnung
vorsichtig Getriebeöl nachgefüllt werden. ACHTUNG! Der Kontrollstopfen
darf nicht eher geschlossen werden, bis eventuell zuviel eingefülltes Öl
wieder herausgelaufen ist, weil sonst die Möglichkeit besteht, daß Öl in
die Hinterradbremse eindringen kann. d) Reifenluftdruck prüfen. Der richtige Reifenluftdruck beträgt bei der Bereifung 3,25 x 19
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für Solofahrt | vorn | 1,2 atü |
hinten | 1,6 atü | |
für Soziusfahrt und | vorn | 1,4 atü |
für Beiwagenbetrieb | hinten | 1,9 atü |
Seitenwagenrad | 1,4 atü |
Diese Mindestluftdrücke dürfen nicht unterschritten werden, da sonst die Möglichkeit von Gewebebrüchen gegeben ist. Nach diesen Kontrollen darf nicht vergessen werden, die Funktion des Scheinwerfers und des Schlußlichtes kurz zu überprüfen, ehe man losfährt. Um dem Fahrer zu ermöglichen, sich auf der Maschine die für ihn bequemste und damit größtmögliche Fahrsicherheit gewährleistende Sitzposition entsprechend seiner Körpergröße zu schaffen, können Sattelvorspannung, Schenkelkissen, Lenker, Kupplungs- und Bremshandhebel, Fußrasten und Fußbremshebel verstellt werden. Von dieser Möglichkeit sollte unbedingt Gebrauch gemacht werden. 4.1.2 Täglichnächster Punkt ; Index
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Bild 47. Nachstellen der Vorderradbremse
Bild 48. Nachstellen der Hinterradbremse
4.1.3 Nach den ersten 500 kmnächster Punkt ; Index
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Bild 49. Steuerkopfspiel prüfen
4.1.4 Nach je 1000 kmnächster Punkt ; Index
4.1.5 Nach je 2000 kmnächster Punkt ; Index
4.1.6 Nach je 5000 kmnächster Punkt ; Index
4.1.7 Nach je 10000 kmnächster Punkt ; Index
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Bild 50. Einfüllen von Stoßdämpferöl
4.2 Durchführung der Pflegearbeitennächster Punkt ; IndexWie aus den vorhergehenden Ausführungen ersichtlich, sind die meisten der laufenden Pflegearbeiten alle 1000 km, einige jedoch alle 2000, 5000 oder 10000 km durchzuführen. Die Sorgfalt, mit der sie erledigt werden, bestimmt letzten Endes die Zuverlässigkeit und Lebensdauer der gesamten Maschine der Fahrer selbst ist also am meisten daran interessiert, seiner Maschine die vorgeschriebene Pflege angedeihen zu lassen. Nachstehend sind die einzelnen Arbeiten beschrieben, die im allgemeinen vom Fahrer allein, das heißt ohne Werkstatthilfe, ausgeführt werden können, nachdem dafür während der Garantiezeit die MZ-Vertragswerkstatt in Anspruch genommen wurde, die natürlich im Bedarfsfall auch später immer zur Verfügung steht. 4.2.1 Abschmierennächster Punkt ; IndexJedem Kraftfahrer ist es klar, daß der unvermeidliche Verschleiß an allen bewegten Trieb- und Fahrwerksteilen nur dann in tragbaren Grenzen gehalten werden kann, wenn die aufeinander gleitenden oder rollenden Teile ausreichend geschmiert werden. Der Fahrer hat es also selbst in der Hand, ob er z. B. die Büchsen in der Teleskopgabel oder Hinterradfederung schon nach 3000 km oder erst nach 10000 ... 15000 km auswechseln lassen muß. Im Schmierplan sind alle Schmierstellen genau angegeben, so daß das Auffinden der 16 Schmiernippel ohne Schwierigkeit möglich ist. Das Abschmieren erfolgt bei allen Schmiernippeln außer denen auf den Bowdenzügen mit der dem Werkzeug beigegebenen Hochdruckschmierpresse, die mit normalem Abschmierfett gefüllt wird. Beim Abschmieren ist jedoch folgendes zu beachten:
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Bild 51. Schmierplan
Nr. | Schmierstelle | Anzahl der Nippel | Schmiermittel |
1 | Vordergabel | 4 | Abschmierfett |
2 | Hinterfederung | 2 | Abschmierfett |
3 | Fußbremshebel | 1 | Abschmierfett |
4 | Bremshebel, vorn | 1 | Abschmierfett |
5 | Bremshebel, hinten | 1 | Abschmierfett |
6 | Kreuzgelenk | 1 | Abschmierfett |
7 | Gummigelenk | 1 | Abschmierfett |
8 | Fußschalthebel | 1 | Abschmierfett |
9 | Bowdenzüge | 3 | Motorenöl |
10 | Getriebe | 1 Ltr. Motorenöl | |
11 | Hinterachsenantrieb | 0,15 Ltr. Getriebeöl | |
12 | Motorschmierung | Benzin-Öl 25 : 1 (Tankinhalt 17 Ltr. ) |
4.2.2 Luftfilterreinigungnächster Punkt ; IndexNormalerweise erhöht ein verschmutztes Luftfilter den Verbrauch und führt zu Leistungsverlust, weil eine Gemischüberfettung im Motor eintritt. Bei den gekapselten Vergasern der BK 350 treten aber andere Erscheinungen auf, die beachtet werden müssen. Wenn das Luftfilter der BK 350 sehr stark verschmutzt ist und dadurch immer weniger Ansaugluft durchläßt, entsteht im Vergaserraum bei hohen Drehzahlen ein Unterdruck, der das Kraftstoffniveau im Schwimmer senkt, wodurch weniger Kraftstoff aus der Haupt- bzw. Nadeldüse herausgerissen werden kann. Es tritt demnach bei stark verschmutztem Luftfilter eine Gemischverarmung ein, die zu überhitztem Motor und Kerzenschäden bzw. Kolbenklemmern führen kann. Aus diesem Grunde ist also auch hier die regelmäßige Pflege und Säuberung des Luftfilters unbedingt notwendig. Das Filter ist durch Druck und Linksdrehung abzunehmen. Als besonders geeignet für die Reinigung des Luftfilters hat sich die normale Zweitaktmischung erwiesen, da man das Filter nach dem Waschen nicht erst noch mit Motorenöl zu benetzen braucht, womit man sowieso keinen gleichmäßigen Ölfilm im Filter erzeugt, der aber für die Filterung der Ansaugluft unbedingt erforderlich ist. 4.2.3 Zündkerzenpflegenächster Punkt ; IndexDie Zündkerzen verändern sich infolge der hohen Beanspruchung, der sie - speziell im Zweitaktmotor während des Betriebes ausgesetzt sind, sie 'altern'. Eine regelmäßige Kerzenpflege und Kontrolle der fortschreitenden Alterung ist deshalb notwendig, um den Motor zuverlässig und betriebssicher zu halten. Die Kontrolle erstreckt sich hauptsächlich auf das Überprüfen des Elektrodenabstandes, der bei Isolatorkerzen 0,6 mm betragen muß. Der Elektrodenabstand wird am besten mit einer Fühllehre gemessen. S t ö r u n g e n a n d e n K e r z e n u n d i h r e U r s a c h e n Das Aussehen der Kerzeninnenteile, das sogenannte Kerzengesicht, läßt Rückschlüsse auf den Zustand des Motors zu und gibt dadurch die Möglichkeit, Störungen in der Verbrennung und die sie verursachenden Fehler rechtzeitig zu erkennen und abzustellen. Die richtige Zündkerze, Isolator MC 8-14/225 N, zeigt durch eine gleichmäßige hellbraune Färbung des Isoliersteines im Kerzeninneren, daß die Verbrennung im Motor und damit die Vergasereinstellung einwandfrei ist. Sieht die richtige Zündkerze innen am Stein schwarz aus, d. h. ist sie
verrußt oder verölt, so können folgende Fehler vorliegen:
Sieht die richtige Zündkerze jedoch am Stein hell (weißgrau aus und tragen die Elektroden kleine glasige, perlartige Ansätze, so ist die Zündkerze zu heiß geworden. Es können dann folgende Fehler vorliegen:
4.2.4 Kraftstoffhahn-Reinigungnächster Punkt ; IndexDas Kraftstoffilter befindet sich am Kraftstoffhahn. Zur Reinigung
müssen der sogenannte Wassersack und das Filter abgeschraubt werden. Nach
dem Ausblasen des Siebes und des Wassersackes erfolgt der Einbau in
umgekehrter Reihenfolge. |
Bild 52. Kraftstoffhahn, zerlegt
4.2.5 Kontrolle, Reinigung und Regulierung der Vergasernächster Punkt ; IndexUm an sie heranzukommen, muß der obere Abschlußdeckel abgenommen werden. Nach Entfernen des Startschiebers können beide Vergaser mitsamt den Beruhigungsstutzen nach Lösen der Klemmschrauben herausgenommen werden. Die Einstellung beider Vergaser nach beendeter Einfahrzeit muß sein: Hauptdüse HD 95 L e e r l a u f e i n r e g u l i e r u n g Die in der BK 350 verwendeten Flachschieber-Nadeldüsenvergaser haben je
eine Leerlaufdüse, die nicht nur den Leerlauf, sondern auch den gesamten
übrigen Drehzahlbereich mit beeinflußt. Aus diesem Grunde hat eine gute
Leerlaufeinregulierung großen Einfluß auf die Leistung und den Verbrauch
des Motors. |
Bild 53. Explosionsdarstellung eines Vergasers Typ NB 22-7
Nach der Reinigung der Vergaser, die sich besonders auf das Schwimmergehäuse und die Leerlauf- und Hauptdüse erstreckt, werden alle übrigen Teile der Vergaser einer Kontrolle unterzogen. Besonderes Augenmerk ist auf die Dichtheit der Schwimmer sowie auf die vorgeschriebene Nadelposition der Düsennadeln zu legen. Der Zulauf zum Schwimmergehäusedeckel ist durchzublasen. Bevor die Vergaser wieder eingebaut werden, wird kontrolliert, ob beide Flachschieber gleichmäßig geschlossen bzw. für die Leerlaufeinstellung etwas geöffnet sind, was durch die mit Gegenmutter gesicherte Schieberstellschraube auf dem Vergaseroberteil reguliert werden kann. Stimmt diese Einstellung, so werden die Vergaser außerhalb des Motors in die Bowdenzüge eingehängt und nochmals die gleichmäßige Schieberstellung geprüft. Wenn diese nicht stimmt, muß durch Verdrehen der Schieberanschlagschraube auf dem Vergaserdeckel unbedingt für symmetrische Einstellung der beiden Schieber gesorgt werden. Der sichtbare Spalt zwischen Schieber und Kanal soll zunächst bei beiden Vergasern etwa 1 mm betragen. Eine weitere Kontrolle erstreckt sich noch auf das gleichmäßige Öffnen beider Schieber beim Gasgeben. Bei sichtbaren Differenzen kann die gesamte Bowdenzugaufnahme nach Lösen der Gegenmutter heraus- oder hineingedreht werden. Sind diese Kontrollen beendet, so können die Vergaser eingebaut werden. Vor dem Anwerfen des Motors werden noch die beiden Leerlaufluftschrauben gleichmäßig zwei Umdrehungen herausgeschraubt, nachdem sie vorher bis zum Anschlag ganz hineingedreht wurden. Da die Leerlaufeinregulierung nur bei warmem Motor vorgenommen werden soll, ist es zweckmäßig, vorher eine kurze Probefahrt zu unternehmen. Erst dann wird an die Einstellung des Leerlaufes gegangen. Wichtig ist vor allem, daß jede Verstellung einer Regulierschraube unbedingt gleichmäßig an beiden Vergasern vorzunehmen ist. Sollte der Leerlauf vorerst noch zu schnell sein, so sind beide Schieberanschlagschrauben gleichmäßig nach rechts zu drehen, bis die Drehzahl des Motors geringer wird. Der dann eventuell auftretende unruhige Motorlauf muß durch Verdrehen der beiden Leerlaufluftschrauben verbessert werden, wobei man durch langsames Schließen dieser Schrauben feststellen kann, ob eine Besserung oder Verschlechterung eintritt. Wenn letzteres der Fall ist, werden beide Schrauben gleichmäßig so weit geöffnet, bis der Motor rundläuft. Wahrscheinlich wird er dadurch noch etwas zu schnell drehen, was wiederum durch die Schieberanschlagschrauben nachreguliert werden kann. Wenn beim Verstellen der beiden Leerlaufluftschrauben überhaupt keine Änderung des Motorlaufes erreicht wird, muß darauf geschlossen werden, daß der Motor irgendwo falsche Luft saugt. Stimmt die Leerlaufeinstellung, so ist mehrmals schnell Gas zu geben, um zu prüfen, ob der Motor auch sofort 'Gas annimmt' und ob er dann wieder normal im Leerlauf weiterläuft. Erst wenn auch diese Probe zur Zufriedenheit ausgefallen ist, wird der obere Abschlußdeckel aufgesetzt. Dabei ist zu beachten, daß die beiden aus den Löchern des Abschlußdeckels herausragenden Bowdenzugaufnahmen möglichst genau in der Mitte der Bohrungen stehen, wodurch nicht nur die Vergaser gerade stehen, sondern auch die Gummischutzkappen gut in die Bohrung eingreifen und abdichten können. Außerdem sind die beiden Bowdenzugaufnahmen zwecks leichteren Aus- und Einhängens der Gasbowdenseile mit den Schlitzen möglichst nach außen zu drehen. Sollte sich einmal während der Fahrt die Düse eines Vergasers verstopfen, so kann mit dem zweiten Vergaser, wenn auch langsam, weitergefahren werden, wenn bei Dunkelheit oder schlechtem Wetter keine Möglichkeit zur sofortigen Reinigung besteht. Sehr oft wird dabei durch den auftretenden Unterdruck an der Düse die Verstopfung wieder beseitigt, so daß eine Demontage des Vergasers nicht mehr nötig ist. Größere Fahrstrecken und vor allem hohe Geschwindigkeiten, die durch Rückenwind oder Gefälle erzielt werden können, sind bei einem ausgefallenen Vergaser zu vermeiden, da die Schmierung im zugehörigen Zylinder ungenügend ist, so daß Kolbenschäden eintreten können. 4.2.6 Kontrolle der Elektroanlagenächster Punkt ; IndexEs ist leider häufig so, daß der Fahrer vom Vorhandensein einer Elektroanlage erst dann Kenntnis nimmt, wenn eines der Aggregate nicht mehr funktioniert. Die Pflegearbeiten während des Betriebes sind zwar sehr gering, doch außerordentlich wichtig. Sie werden aber meist sehr vernachlässigt. 4.2.6.1 Prüfung von Lichtmaschine und Reglernächster Punkt ; IndexEine Überprüfung der Lichtmaschine und des Reglers überläßt man
zweckmäßigerweise einem Elektrofachmann (MZ-Vertragswerkstatt oder
IKA-Elektro-Dienststelle). Alle 10000 km soll die Maschine dort
vorgefahren werden, um die Leistungsabgabe der Lichtmaschine und die
Reglerspannung mit Präzisionsinstrumenten überprüfen zu lassen.
Gleichzeitig wird der Zustand des Kollektors und der Schleifkohlen sowie
die Spannung der Schleifkohlenfedern kontrolliert.
|
Bild 54. Lichtmaschine mit Fliehgewichts-Zündversteller und Unterbrecher
4.2.6.2 Unterbrecherwartungnächster Punkt ; IndexDer Zustand des Unterbrechers ist für das einwandfreie Arbeiten der Zündanlage von großer Wichtigkeit. Alle 20000 km sind die Unterbrecherkontakte mit einer Kontaktfeile zu säubern. Sind die Kontakte stärker eingebrannt, so müssen sie mittels eines Ölsteines geglättet werden. Man überläßt dies am besten einer Elektrodienst-Werkstatt. Ferner ist alle 2000 km der Abstand zwischen den Kontakten des Unterbrechers zu prüfen. Er soll, wenn das Anlaufklötzchen des Unterbrecherhebels auf dem höchsten Punkt des Nockens steht, 0,4 mm betragen. Dazu benutzt man die im Werkzeug enthaltene Einstellehre. Muß der Kontaktabstand nachgestellt werden, so löst man die Schlitzschraube (A) und verdreht die Kontaktplatte um den Lagerbolzen (D), bis der Abstand 0,4 mm erreicht ist; dann ist die Schraube (A) wieder fest anzuziehen. Der Schmierfilz des Unterbrechers ist alle 2000 km mit ein paar Tropfen Motorenöl zu tränken. Dabei ist besonders darauf zu achten, daß an die Kontakte kein Fett bzw. Öl gelangt, weil durch deren Verbrennung die Kontakte rascher abgenutzt werden. 4.2.6.3 Zündungseinstellung kontrollierennächster Punkt ; IndexDer vorgeschriebene Wert der Vorzündung von 3 mm v.OT (oberem Totpunkt) ist in langen Versuchsreihen festgelegt worden und darf nicht willkürlich verändert werden, weil nur dieser Vorzündungswert die beste Leistung und den günstigsten Verbrauch ergibt. Es ist deshalb wichtig, nach Arbeiten am Unterbrecher die Einstellung der Zündung zu kontrollieren; bei voll ausgeschlagenen Fliehgewichten müssen die Unterbrecherkontakte 3 mm v. OT gerade zu öffnen beginnen. Für die Zündzeitpunkt-Kontrolle hat die MZ-Vertragswerkstatt bzw. die IKA-Elektro-Dienststelle Sonderwerkzeuge und Meßgeräte, mit denen eine Überprüfung und Korrektur schnell und genau ausgeführt werden kann. 4.2.6.4 Allgemeine Pflegearbeiten an der Elektroanlagenächster Punkt ; IndexDie Leichtgängigkeit der Fliehgewichte ist alle 10000 km zu kontrollieren, evtl. erhalten die Lagerbolzen je einen Öltropfen. Sollten sie trotzdem nicht genug gehen, so muß die Werkstatt in Anspruch genommen werden. Alle Klemmschrauben und Anschlüsse an der Haltekappe, im Scheinwerfer, am Sicherungsbrett und in der Schlußleuchte sind alle 10000 km auf guten Kontakt bzw. Festsitz zu kontrollieren und nachzuziehen. Es ist ferner zweckmäßig, öfters die Länge der Schleifkohlen am Kollektor durch Sichtkontrolle auf ihre Abnutzung hin zu prüfen. Die aus dem nicht bis unten durchgefrästen Längsschlitz der Schleifkohlenführung herausführenden Anschlußkabel zeigen dabei, wieviel mm die Kohlen noch ausgenutzt werden können, ehe die Kabel auf der unteren Kante aufsitzen, wobei dann die Lichtmaschine nicht mehr lädt. Wartet man, bis dies durch die aufflackernde Ladekontrollampe angezeigt wird, so ist der Kollektor durch das vorher entstandene Kontaktfeuer der Kohlen oft schon verbrannt und kann dann meist nicht mehr verwendet werden. 4.2.6.5 Batteriepflegenächster Punkt ; IndexDie Batterie ist für einwandfreie Funktion der Zünd- und Lichtanlage sehr wichtig. Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit des Fahrzeuges hängen in hohem Maße vom Zustand der Batterie ab. Sie erfordert deshalb regelmäßige Pflege. Die Pflege der Batterie ist bei der BK 350 sehr leicht gemacht: In dem hinten links am Rahmen befestigten Werkzeugkasten ist in einem besonderen Fach die Batterie untergebracht; dadurch, daß der Batteriekasten aus Glas besteht, genügt ein Blick auf den Säurestand, um festzustellen, wann nachgefüllt werden muß. Der Säurespiegel in jeder der drei Zellen muß etwa 10 mm über den Platten stehen. Zum Nachgießen darf nur destilliertes Wasser verwendet werden, es sei denn, die Maschine wäre umgefallen und Batteriesäure dabei ausgelaufen. Das Ergänzen der Säure überläßt man vorteilhaft einer IKA-Elektro-Dienststelle. Die Batterieanschlüsse sind immer sauberzuhalten, auf festen Sitz und guten Kontakt zu prüfen und nach jeder Säuberung mit Polfett einzufetten. Die Batterie muß gut auf der Gummiunterlage festgeklemmt sein, damit sie nicht beim Fahren klappern kann und zerstört wird. 4.2.7 Kontrolle und Beseitigung der Rückstandsbildung im Motornächster Punkt ; IndexIn jedem Verbrennungsmotor bilden sich Verbrennungsrückstände, die aber im Zweitaktmotor durch das dem Kraftstoff beigefügte Motorenöl besonders groß sind. Bei mangelnder Pflege führt diese Rückstandsbildung zu einer Erhöhung der Verdichtung und damit zu schädlicher Klingelneigung. Außerdem sinkt die Leistung durch immer mehr sich zusetzende Auspuff- und Überströmkanalfenster bzw. Festkleben der Kolbenringe. Die Reinigung des Motors von Verbrennungsrückständen soll etwa alle 5000 km durchgeführt werden. Nach Abnahme der Zylinder ist die Ölkohle von den Zylinderköpfen und Kolbenböden zu entfernen, ferner sind die Schlitze in den Zylindern zu säubern und die Kolbenringe auf Spiel zu kontrollieren. Beim Zusammenbau sind neue Dichtungen zu verwenden. Das Maß der Rückstandsbildung ist von verschiedenen Umständen
(Betriebsmittel, Betriebsbedingungen, Fahrweise) abhängig. Die
Rückstandsbildung kann vermindert werden, wenn man
4.2.8 Reinigung der Auspuffanlagenächster Punkt ; IndexAuch in den Auspuffrohren und besonders in den Auspufftöpfen setzen sich Verbrennungsrückstände an, die je, nach Fahrweise und verwendeten Betriebsmitteln nach etwa 5000 km Fahrstrecke so weit angewachsen sind, daß eine Reinigung der Töpfe notwendig ist, weil eine verschmutzte Auspuffanlage die Leistung verschlechtert und den Verbrauch erhöht. Die Auspufftöpfe der BK 350 sind demontierbar, jedoch müssen sie erst abgebaut werden und können nach Entfernen der am Topfende sitzenden Muttern in drei Teile auseinandergezogen werden, wobei der Dämpfungseinsatz mit dem Vorderteil ein Stück bildet und deshalb nur nach vorn herausgezogen werden kann. Durch die Konstruktion der Auspufftöpfe ist die Reinigung des Einsatzes
sehr einfach, weil der gröbste Verbrennungsrückstand abgekratzt werden
kann. |
Bild 55. Schalldämpfer, zerlegt
An den Innenteilen des Auspufftopfes darf nichts verändert werden, insbesondere darf der Einsatz nicht etwa entfernt werden. Das würde nicht nur ein Verstoß gegen die polizeilichen Bestimmungen sein, sondern auch die Leistung des Motors verschlechtern und den Verbrauch erhöhen, keinesfalls eine Leistungssteigerung bringen, wie oft angenommen wird. 4.3 Ratgeber bei Störungen4.3.1 Motor springt nicht annächster Punkt ; IndexHat man vorschriftsmäßig den Kraftstoffhahn geöffnet, Stellung 'Auf' bzw. 'Reserve', beide Tupfer gleichzeitig nach unten gedrückt und langsam bis 5 gezählt, so muß bei Temperaturen bis in Gefrierpunktnähe der Motor bei eingeschalteter Zündung nach zwei- bis dreimaligem zügigem Treten des Kickstarters anspringen. Ist dies nicht der Fall, so sind nochmals beide Tupfer gleichzeitig zu drücken und langsam bis 5 zu zählen. Nach diesen fünf Sekunden müssen die ersten Tropfen des aus den Schwimmergehäusen übergelaufenen Kraftstoffes aus dem Kupplungsgehäuse herauslaufen. Ist dies nicht der Fall, so ist zu untersuchen, ob überhaupt Kraftstoff durch den Kraftstoffhahn läuft, was durch Abziehen des Kraftstoffschlauches am oberen Abschlußdeckel schnell festzustellen ist. Kommt dort kein Kraftstoff, so ist der Hahn bzw. das Kraftstoffilter im Wassersack verstopft, wenn überhaupt Kraftstoff im Tank ist bzw. wenn das Entlüftungsloch im Tankdeckel nicht zugeschmiert ist. 4.3.2 Kraftstoff läuft nach dem Tupfen aus den Ablaufbohrungen im Kupplungsgehäuse, aber der Motor springt nicht annächster Punkt ; IndexU r s a c h e :
4.3.3 Die Zündung ist eingeschaltet, aber die rote Kontroll- und Leerlaufanzeigelampe leuchten nicht aufnächster Punkt ; Index
4.3.4 Zündung eingeschaltet, es ist jedoch kein Funke an der Zündkerze bzw. nur ein sehr schwacher Funke zu sehennächster Punkt ; Index
4.3.5 Ein kräftiger Funke springt an der Zündkerze über, aber der Motor springt nicht annächster Punkt ; Index
4.3.6 Motor springt an, zündet aber nur auf dem linken Zylindernächster Punkt ; IndexFalsche Vergasereinstellung. 4.3.7 Motor springt bei sehr großer Kälte nicht an bzw. bleibt nach dem Anspringen wieder stehennächster Punkt ; IndexU r s a c h e : Durch die große Kälte kondensiert vom entstandenen Kraftstoff-Luft-Gemisch im Vergaser der Kraftstoff wieder und schlägt sich an den kalten Flächen des Motors nieder (Ansaugrohr, Zylinder, Kurbelgehäuse). Aus diesem Grunde kommt kein zündfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Verbrennungsraum. A b h i l f e : Wenn der Funke kräftig ist, sind die Zündkerzen anzuwärmen und in die Zylinder je eine kleine Menge Kraftstoff einzuspritzen. Vor dem Anlassen muß jedoch kräftig getupft werden. Nach dem Anspringen sind sofort nochmals kurz die Tupfer zu betätigen. 4.3.8 Motor läßt sich nicht auf Leerlaufdrehzahl regulierennächster Punkt ; Index
4.3.9 Rote Kontrollampe verlischt nicht nach dem Anwerfen des Motorsnächster Punkt ; Index
4.3.10 Batterie wird nicht genügend aufgeladennächster Punkt ; Index
4.3.11 Motor setzt im oberen Drehzahlbereich ausnächster Punkt ; Index
5 Instandsetzungsanweisungen5.1.1 Motorausbaunächster Punkt ; Index
5.1.2 Getriebe abblockennächster Punkt ; Index
ACHTUNG! Die hinter dem Kupplungsdruckstift liegende Stahlrolle darf nicht mit herausgezogen werden. Außerdem ist die Antriebswelle mit Fett zu versehen und beim Getriebeanblocken durch Drehen am Gummigelenk bei eingeschaltetem Gang in den profilierten Nietflansch der Kupplungslamelle einzufädeln. 5.1.3 Kupplungslamelle bzw. Kupplungsdruckfedern auswechselnnächster Punkt ; IndexNachdem das Getriebe abgeblockt ist, sind folgende Arbeiten nötig:
Am besten zum Zentrieren eignet sich eine vorhandene Antriebswelle
mitsamt dem Kupplungsdruckstift. Wo diese nicht vorhanden ist, muß
entweder mit einem Hilfsdorn gearbeitet werden, bzw. es muß nach Augenmaß
so lange ausgerichtet werden, bis die Kupplungslamelle beim Durchdrehen
der Kurbelwelle nicht mehr schlägt. |
Bild 56. Ausbau der Kupplung
5.1.4 Tachometerantrieb wechselnnächster Punkt ; IndexNachdem das Getriebe abgeblockt ist, sind folgende Arbeiten noch nötig:
5.1.5 Lichtmaschine ausbauennächster Punkt ; Index
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Bild 57. Ausbau der Lichtmaschinenhaltekappe
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Bild 58. Ausbau des Lichtmaschinenankers
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Bild 59. Einstellen der Unterbrecherkontakte
5.1.6 Zündung einstellennächster Punkt ; IndexZum ordnungsgemäßen Einstellen der Zündung wird eine Prüflampe
benötigt.
5.1.7 Abbau der Zylinder und Kolben zum Entkohlennächster Punkt ; Index
5.2 Gruppe Antrieb5.2.1 Hinterradantrieb ausbauennächster Punkt ; Index
5.3 Gruppe Fahrgestell5.3.1 Buchsen in Teleskopgabel auswechselnnächster Punkt ; Index
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Bild 60. Lösen der Hohlschraube
Bild 61. Teleskoprohr nach unten herausziehen
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Bild 62. Füllen des Teleskoprohres vor dem Einbau mit Stoßdämpferöl
5.3.2 Stoßdämpfer demontierennächster Punkt ; Index
5.3.3 Buchsen in der Hinterradfederung auswechselnnächster Punkt ; Index
5.3.4 Lenkungslager nachstellennächster Punkt ; IndexDas Einstellen der Lenkungslager kann sehr einfach und schnell
durchgeführt werden.
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Bild 63. Schaltplan
5.3.5 Scheinwerfer einstellenIndex
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