Betriebsanleitung für das
IFA MZ-Motorrad BK 350
Achtung auch hier
gilt vielen Dank an Miraculis.
Index
VORWORT
Das IFA-Kraftfahrzeug der volkseigenen Fahrzeugindustrie
der Deutschen Demokratischen Republik, zu dem diese Betriebsanleitung
gehört, ist nach dem neuesten Stand der Technik von erfahrenen Ingenieuren
konstruiert und von unseren Werktätigen unter Einsatz des bestgeeigneten
Materials mit aller Sorgfalt hergestellt worden. Es soll dem Besitzer und
Fahrer bei seiner beruflichen Arbeit helfen und ihm darüber hinaus in
seiner Freizeit Freude bereiten.
Um das zu ermöglichen, muß das
Fahrzeug zuverlässig und betriebssicher sein. Alle Voraussetzungen hierfür
hat das Herstellerwerk zu schaffen versucht - und dennoch hängen
Zuverlässigkeit und Lebensdauer eines jeden Fahrzeuges entscheidend von
richtiger Bedienung und Pflege ab. Fragen Sie in einer Werkstatt, warum
dort Fahrzeuge zur Reparatur stehen - in den meisten Fällen wird man Ihnen
nachweisen können, daß der Reparaturfall hätte vermieden oder doch noch
sehr lange hinausgezögert werden können, wenn der Fahrer das Fahrzeug
entsprechend den Anweisungen der Betriebsanleitung behandelt
hätte.
Deshalb liegt die Beachtung jeder einzelnen Vorschrift im
eigenen Interesse des Fahrers - und deshalb lohnt sich die kleine Mühe,
sich vor Inbetriebnahme des Fahrzeugs mit diesen Vorschriften vertraut zu
machen, deshalb lohnt sich auch jede Stunde, die für die Pflegearbeiten
aufgewendet wird und die nun einmal ohne einen bestimmten Zeitaufwand
nicht zu erledigen sind.
Vergessen Sie auch nicht, daß jedes
Kraftfahrzeug wertvolles Volksvermögen darstellt, das möglichst lange zu
erhalten nicht nur einen persönlichen Vorteil bringt, sondern auch eine
nationale Pflicht ist!
Obering. Siegfried Rauch Technischer Leiter im VEB
Forschungs- und Entwicklungswerk Karl-Marx-Stadt
INHALTSVERZEICHNIS
1 |
Technische Daten |
1.1 |
Motor |
1.2 |
Kupplung |
1.3 |
Getriebe |
1.4 |
Bremsen |
1.5 |
Räder |
1.6 |
Federung |
1.7 |
Lenkung |
1.8 |
Elektrische Anlage |
1.9 |
Rahmen |
1.10 |
Fahrgestell |
1.11 |
Maße und Gewichte |
1.12 |
Füllmengen |
1.13 |
Motorkennlinien |
2 |
Beschreibung |
2.1 |
Motor |
2.1.1 |
Kurbelwelle |
2.1.2 |
Kurbelgehäuse |
2.1.3 |
Zylinder und Zylinderkopf |
2.1.4 |
Kolben und Kolbenbolzen |
2.1.5 |
Lichtmaschine mit Flachregler und Unterbrecher |
2.1.6 |
Zündspulen |
2.1.7 |
Vergaser und Luftfilter |
2.1.8 |
Kupplung |
2.2 |
Getriebe |
2.2.1 |
Gehäuse und Zwischenflansch |
2.2.2 |
Räder und Wellen |
2.2.3 |
Schaltautomat und Kurvenwalze |
2.2.4 |
Kickstarter |
2.2.5 |
Elektrischer Leerlaufanzeigeschalter |
2.2.6 |
Tachometerantrieb |
2.3 |
Antrieb |
2.3.1 |
Vorderes Gummigelenk |
2.3.2 |
Kardanwelle mit Kreuzgelenk |
2.3.3 |
Hinterrad-Antriebsgehäuse mit Ritzel und Tellerrad |
2.4 |
Fahrwerk |
2.4.1 |
Rahmen |
2.4.2 |
Teleskopgabel |
2.4.3 |
Hinterradfederung |
2.4.4 |
Bremsen |
2.4.5 |
Vorder- und Hinterradachsen |
2.4.6 |
Sattel, Kippständer, Fußrasten, Kraftstoffbehälter |
2.4.7 |
Elektrische Anlage |
2.4.8 |
Zubehör |
2.4.9 |
Lenkungsschloß |
2.5.0 |
Werkzeug |
2.5.1 |
Anbau eines Seitenwagens |
3 |
Bedienungsanleitung |
3.1 |
Anordnung und Zweck der Bedienungshebel |
3.1.1 |
Kraftstoffhahn |
3.1.2 |
Starterklappe |
3.1.3 |
Gasdrehgriff |
3.1.4 |
Zünd- und Lichtschalter |
3.1.5 |
Abblendschalter und Signalknopf |
3.1.6 |
Kupplungshebel |
3.1.7 |
Kickstarter |
3.1.8 |
Fußschalthebel |
3.1.9 |
Fußbremshebel und Fußrasten |
3.1.10 |
Handbremshebel |
3.1.11 |
Kippständer |
3.1.12 |
Schenkelkissenverstellung |
3.2 |
Die richtige Bedienung |
3.2.1 |
Starten (Kaltstart) |
3.2.2 |
Warmstart |
3.2.3 |
Starten ohne bzw. mit entladener Batterie |
3.2.4 |
Anfahren und aufwärts schalten |
3.2.5 |
Zurückschalten |
3.2.6 |
Anhalten |
3.2.7 |
Einfahrzeit |
3.2.8 |
Radaus- und -einbau |
3.2.9 |
Reifenwechsel |
4 |
Pflegeanweisung |
4.1 |
Was ist zu tun? |
4.1.1 |
Vor der ersten Fahrt |
4.1.2 |
Täglich |
4.1.3 |
Nach den ersten 500 km |
4.1.4 |
Nach je 1000 km |
4.1.5 |
Nach je 2000 km |
4.1.6 |
Nach je 5000 km |
4.1.7 |
Nach je 10000 km |
4.1.8 |
Jahreszeitlich bedingte Pflegearbeiten |
4.2 |
Durchführung der Pflegearbeiten |
4.2.1 |
Abschmieren |
4.2.2 |
Luftfilter-Reinigung |
4.2.3 |
Zündkerzenpflege |
4.2.4 |
Kraftstoffhahn-Reinigung |
4.2.5 |
Kontrolle, Reinigung und Regulierung der Vergaser |
4.2.6 |
Kontrolle der Elektroanlage |
4.2.6.1 |
Prüfung von Lichtmaschine und Regler |
4.2.6.2 |
Unterbrecherwartung |
4.2.6.3 |
Zündungseinstellung kontrollieren |
4.2.6.4 |
Allgemeine Pflegearbeiten an der Elektroanlage |
4.2.6.5 |
Batteriepflege |
4.2.7 |
Kontrolle und Beseitigung der Rückstandsbildung im Motor |
4.2.8 |
Reinigung der Auspuffanlage |
4.3 |
Ratgeber bei Störungen |
4.3.1 |
Motor springt nicht an |
4.3.2 |
Kraftstoff läuft nach dem Tupfen aus den Ablaufbohrungen im
Kupplungsgehäuse, aber der Motor springt nicht an |
4.3.3 |
Die Zündung ist eingeschaltet, aber die Ladekontroll- und
Leerlaufanzeigelampe leuchtet nicht auf |
4.3.4 |
Zündung eingeschaltet, es ist jedoch kein Funke an der Zündkerze
bzw. nur ein sehr schwacher Funke zu sehen |
4.3.5 |
Ein kräftiger Funke springt an der Zündkerze über, aber der
Motor springt nicht an |
4.3.6 |
Motor springt an, zündet aber nur auf dem linken Zylinder |
4.3.7 |
Motor springt bei sehr großer Kälte nicht an bzw. bleibt nach
dem Anspringen wieder stehen |
4.3.8 |
Motor läßt sich nicht auf Leerlaufdrehzahl regulieren |
4.3.9 |
Ladekontrollampe verlischt nicht nach dem Anwerfen des
Motors |
4.3.10 |
Batterie wird nicht genügend aufgeladen |
4.3.11 |
Motor setzt im oberen Drehzahlbereich aus |
5 |
Instandsetzungsanweisungen |
5.1 |
Gruppe Motor |
5.1.1 |
Motorausbau |
5.1.2 |
Getriebe abblocken |
5.1.3 |
Kupplungslamelle bzw. Kupplungsdruckfedern auswechseln |
5.1.4 |
Tachometerantrieb wechseln |
5.1.5 |
Lichtmaschine ausbauen |
5.1.6 |
Fliehgewichte gangbar machen |
5.1.7 |
Zündung einstellen |
5.1.8 |
Abbau der Zylinder und Kolben zum Entkohlen |
5.2 |
Gruppe Antrieb |
5.2.1 |
Hinterradantrieb ausbauen |
5.3 |
Gruppe Fahrgestell |
5.3.1 |
Büchsen in Teleskopgabel auswechseln |
5.3.2 |
Stoßdämpfer demontieren |
5.3.3 |
Buchsen in der Hinterradfederung auswechseln |
5.3.4 |
Lenkungslager nachstellen |
5.3.5 |
Scheinwerfer einstellen | |
6. |
Ersatzteilbeschaffung und Technischer Dienst |
6.1 |
IFA-Gewährleistungsbestimmungen |
6.2 |
IFA-Vertragswerkstätten für Motorräder BK 350 |
6.3 |
Garantiebestimmungen für die fahrzeugelektrische Produktion der
IKA |
6.4 |
Verzeichnis der IKA-Autoelektrik-Dienste |
|
Schaltplan |
|
Abschmierplan |
|
Explosionszeichnung
Motor |
|
Explosivzeichnung
Getriebe |
|
Explosivzeichnung
Hinterradantrieb |
Bild 1. Explosionszeichnung des Motors
Arbeitsverfahren |
Zweitakt |
Hub |
65 mm |
Bohrung |
58 mm |
Zylinderzahl und Anordnung |
Zweizylinder-Boxermotor |
Hubraum |
2 x 171,7 cm³ = 343,4 cm³ |
Verdichtungsverhältnis |
6,5 : 1 |
Verdichtungsraum |
31 cm³ |
Leistung bei 5000 U/min |
15 PS |
Maximales Drehmoment bei 3000 U/min |
2,7 kgm |
Kühlung |
Luft (Fahrtwind) |
Steuerzeiten |
|
Ansaugen mit Spitze |
120 Grad Kurbelwinkel |
Ansaugen ohne Spitze |
104 Grad Kurbelwinkel |
Überströmen |
116 Grad Kurbelwinkel |
Auslaß |
136 Grad Kurbelwinkel |
Vergaser |
|
Anzahl |
2 |
Fabrikat |
IFA BVF NB 22-7 |
Einstellung |
|
Lufttrichterdurchmesser |
22 mm |
Hauptdüse |
95 |
Leerlaufdüse |
030 |
Nadeldüse |
67 |
Nadelstellung |
III |
Stellung der Leerlaufluftschraube |
2 ... 2½ Umdr. offen |
Gasschieberausschnitt |
14 |
Schwimmerstand |
21,5 mm |
Schwimmergewicht ohne Nadel |
8,5 g |
Luftfilter |
115 mm Durchmesser |
Schmierung |
Mischungsschmierung (Mischungsverhältnis Oel : Kraftstoff 1 :
25) |
Zündung |
|
Bauart |
Batteriezündung |
Zündkerze |
Isolator M 14-225 |
Gewindelänge |
10 mm |
Elektrodenabstand |
0,55 mm |
Unterbrecherkontakt-Abstand |
0,4 mm |
Zündzeitpunkt-Verstellung |
automatisch d. Fliehgewichte |
Vorzündung |
3...3,5 mm v. OT bei voll geöffneten Fliehgewichten |
Zündspule |
|
Anzahl |
2 |
Zündfolge |
in beiden Zylindern gleichzeitig |
Kolben |
Si 20 |
Übergrößen |
f. Zyl.-Ø 58; 58,25; 58,50; 58,75; 59 mm |
Gewicht, nackt |
191 g |
Kolbenringe |
3 je Kolben |
Art |
Kompressionsringe |
Kurbelwellenlager |
|
Zahl |
2 |
Typ |
vorn WJL 25, hinten 6305 |
Pleuellager |
doppelrollig, ohne Käfig |
Typ |
Einscheiben-Trockenkupplung |
Belag |
'Original Coswig', auf Mitnehmerscheibe aufgepreßt |
Anzahl der Druckfedern |
6 |
Bauart |
an Motor angeblockt, Klauenschaltung, 3. und 4. Gang
schrägverzahnt |
Zahl der Gänge |
4 |
Leerlaufanzeige |
elektr. Kontrollampe im Scheinwerfer |
Schaltung |
durch Fußschalthebel |
Getriebeübersetzung |
Höchstgeschwindigkeit |
1. Gang |
1 : 3,27 bis Mot.-Nr. 1601000 |
39 km/h |
|
1 : 3,84 ab Mot.-Nr. 1601001 |
33 km/h |
2. Gang |
1 : 2,10 |
61 km/h |
3. Gang |
1 : 1,38 |
96 km/h |
4. Gang |
1 : 1,07 |
120 km/h |
Kickstarterübersetzung |
|
|
1 : 3,84 ab Mot.-Nr. 1601001 |
|
Kraftübertragung z. Hinterad |
Gummigelenk-Gelenkwelle - Kreuzgelenk |
Übersetzung im Hinterradantrieb |
|
|
1 : 4,67 |
Solobetrieb |
|
1 : 5,4 |
Seitenwagenbetrieb |
Verzahnung im Hinterradantrieb |
Klingelnberg |
Fußbremse |
Anschlag einstellbar |
wirkt auf |
Hinterrad |
Handbremse |
|
wirkt auf |
Vorderrad |
Bremstrommel-Ø |
200 mm Leichtmetallnabe |
Bremsbelag |
|
Breite |
25 mm |
Werkstoff |
Belag 'Original Coswig', auf Bremsbacken
aufvulkanisiert |
Art |
Speichenräder |
Befestigung |
Steckachse |
Felgengröße |
Tiefbettfelgen 2,5 x 19 |
Bereifung |
|
Art, Typ |
Blockprofil und vorn |
Abmessung |
3,25 - 19 |
Vorderradfederung |
Teleskopgabel |
Wirkung |
progressiv m. Ölstoßdämpfer |
Federweg |
136 mm |
Hinterradfederung |
Geradwegfederung progressiv |
Wirkung |
progressiv |
Federweg |
50 mm |
Steuerungsdämpfung |
durch Federscheiben |
Lenkkopf-Winkel |
63° |
Nachlauf |
75 mm |
Lenkanschlag |
am unteren Klemmkopf |
Lichtmaschine |
spannungsregelnd |
Typ |
GMR 6/45 |
Hersteller |
IKA |
Antrieb |
Anker direkt auf Kurbelw. |
Leistung |
45/60 W |
Regler |
Reglerschalter |
Ladelkontrollampe |
im Scheinwerfer |
Sicherung |
25 A im Werkzeugkasten |
Batterie |
im Werkzeugkasten |
Spannung |
6 V |
Kapazität |
8 Ah |
Minuspol |
an Masse |
Scheinwerfer |
160 mm Lichtaustrittsöffnung |
Bauart |
Doppelrohrrahmen |
Verbindungen |
elektr. und autogen. verschweißt |
Fußrasten |
verstellbar |
Zahl der Sitze |
2 |
Fahrersattel |
einstellbar |
Fahrersattelhöhe |
740 mm |
Beifahrersattel |
Spezial-Tiefsitzschwingsattel, einstellbar |
Werkzeugbehälter |
hinten, links am Rahmen |
Anschlußmöglichkeit für Seitenwagen |
rechts |
Hinterradschutzblech |
aufklappbar |
Tachometer |
im Scheinwerfer eingebaut, nachts beleuchtet |
Größte Länge |
2150 mm |
Größte Breite |
760 mm |
Größte Höhe |
1000 mm |
Radstand |
1400 mm |
Wendekreis |
4400 mm |
Bodenfreiheit |
140 mm |
Betriebsfertiges Eigengewicht |
142 km trocken |
Gewicht mit Kraftstoff |
154 kg |
Zulässiges Gesamtgewicht Solo |
330 kg |
Zulässiges Gesamtgewicht m. Sw. |
460 kg |
Achsdruck |
bei Eigengewicht 154 kg |
vorn |
70 kg |
hinten |
84 kg |
|
b. zul. Ges.-Gew. 330 kg |
vorn |
97 kg |
hinten |
135 kg |
Kraftstoffverbrauch |
bei 50 km/h = 2,9 l/100 km |
|
bei 80 km/h = 3,85 l/100 km |
|
bei 100 km/h = 5,0 l/100 km |
|
bei 115 km/h = 6,0 l/100 km |
Fahrbereich unter Höchstbelastung |
300 km |
Fahrbereich auf ebener Straße |
450 km |
Kraftstoffbehälter |
18 Ltr. Kraftstoff |
davon Reserve |
2 Ltr. Kraftstoff |
im Getriebe |
1 Ltr. Motorenöl bzw. Mot.-Öl |
im Hinterradantrieb |
0,15 Ltr. Getriebeöl |
Stoßdämpfer vorn |
je 100 cm³ Motorenöl |
Reifendruck |
|
Solo |
vorn 1,75 atü, hinten 2,00 atü |
mit Beifahrer und Seitenwagen |
vorn 1,85 atü, hinten 2,20 atü |
2 Beschreibung
2.1 Motornächster
Punkt ; Index
Arbeitsweise
Der
Zweizylinder-Zweitaktboxermotor stellt eine Neuheit im Fahrzeugmotorenbau
dar. Auf Grund seiner Arbeitsweise verbindet er die sprichwörtliche
Robustheit des Einzylinders mit der leistungssteigernden Hubraumaufteilung
des Zweizylindermotors. Die beiden Kolben saugen zugleich aus den zwei
Vergasern in ein gemeinsames Kurbelgehäuse, aus dem das
Kraftstoff-Luft-Gemisch dann gleichzeitig in beide Zylinder, die die
bewährte Umkehrspülung aufweisen, überströmt, wo es verdichtet und
entzündet wird.
Der Zweizylindermotor arbeitet demnach wie ein
Einzylindermotor, es erfolgt also bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, d.
h. alle 360°, in beiden Zylindern gleichzeitig ein Arbeitstakt.
Der
Vorteil dieser Boxerkonstruktion gegenüber einem Parallel-Zweizylinder
liegt nicht nur in der kurzen Baulänge des Motors durch die weggefallene
Lagerung und Abdichtung der Kurbelwelle zwischen den beiden sonst
getrennten Kurbelgehäusen, sondern vor allem in dem vollkommenen
Massenausgleich der hin- und hergehenden Teile. Kritische Drehzahlen gibt
es deshalb nicht. Die Kurbelwelle dreht bis zur Höchstdrehzahl absolut
vibrationsfrei hoch.
Ein weiterer großer Vorteil der Boxerbauart
ist die höhere thermische Belastbarkeit gegenüber allen anderen
Zweitaktmotor-Konstruktionen, da die seitlich herausragenden Zylinder
direkt im Kühlluftstrom liegen. Außerdem kann das Getriebe direkt von der
in Fahrtrichtung liegenden Kurbelwelle angetrieben werden, so daß die
Getriebekette in Wegfall kommt.
Als Nachteil gegenüber einem
Parallel-Zweizylindermotor muß die etwas geringere Laufelastizität des
Boxermotors in Kauf genommen
werden.
|
Bild 2. Motor, linke Seitenansicht
Bild 3. Motor, rechte Seitenansicht
2.1.1 Kurbelwellenächster
Punkt ; Index
Die Kurbelwelle ist mit mehreren Tonnen Druck hydraulisch
zusammengepreßt. Die Hubscheiben sind im Gesenk geschmiedet, wobei der
hintere und der vordere Kurbelwellenstumpf mit der Hubscheibe aus einem
Stück besteht. Die ebenfalls gesenkgeschmiedeten Pleuelstangen sind auf
den um 180° gegeneinander versetzten Hubzapfen doppelrollig, aber ohne
Käfig gelagert, wobei eine geschliffene Zwischenscheibe beide Rollenreihen
voneinander trennt. Die Lagerung der Kurbelwelle im Gehäuse übernimmt vorn
ein Rollenlager WJL25 und hinten (ab Motor-Nr. 1601035) ein Kugellager Typ
6305, das den Kupplungsdruck aufnehmen muß. Die Abdichtung des
Kurbelgehäuses geschieht auf jeder Seite durch eine im Gehäuse sitzende
federbelastete Lippendichtung.
|
Bild 4. Kurbelwelle
2.1.2 Kurbelgehäusenächster
Punkt ; Index
Das aus Leichtmetallguß bestehende Motorgehäuse ist
senkrecht in der Mitte getrennt und in 4 Kammern für Kurbelwelle,
Lichtmaschine mit Flachregler
und
|
Bild 5. Vordere und hintere Gehäusehälfte
Unterbrecher, die zwei Zündspulen sowie beide Vergaser
mit dem gemeinsamen Luftfilter aufgeteilt.
Die beiden
Gehäusehälften werden mittels 6 Stiftschrauben mit Muttern und
Sicherungsblechen zusammengehalten, wobei die Trennfläche mit
Dichtungsmittel bestrichen wird.
Zwei ebenfalls aus Leichtmetall
gegossene Deckel schließen das Gehäuse nach vorn und oben ohne besondere
Dichtungen ab.
|
Bild 6. Raum für Lichtmaschine
2.1.3 Zylinder und Zylinderkopfnächster
Punkt ; Index
Die beiden aus Sondergrauguß bestehenden Zylinderkörper
werden mitsamt den Leichtmetall-Zylinderköpfen durch je vier
Stiftschrauben mit U-Scheiben, Federringen und Muttern auf dem Gehäuse
gehalten, wobei am Zylinderfuß eine Papierdichtung liegt. Die Abdichtung
zwischen Zylinderkopf und Zylinderkörper übernimmt normalerweise eine 0,8
mm dicke Zylinderkopfdichtung. Wegen des derzeitig verfügbaren
Kraftstoffes, der die vorgeschriebene Oktanzahl 72 noch nicht erreicht,
wird werkseitig das Ver-
|
Bild 7. Vorn ist der Raum für die beiden Zündspulen. Dahinter haben die
beiden Vergaser und das stehende Luftfilter ihren Platz
dichtungsverhältnis von 6,5:1 auf 6:1 verringert, um den
Motor vor starker Überbeanspruchung durch Kraftstoffklingeln zu bewahren.
Aus diesem Grunde liegt zur Zeit unter jedem Zylinderkopf eine 0,8 mm
dicke Alu-Scheibe zwischen zwei Zylinderkopfdichtungen.
Die
Zylinder können, bis 60 mm Ø ausgeschliffen werden.
2.1.4 Kolben und Kolbenbolzennächster
Punkt ; Index
Die gegossenen Kolben aus der siliziumhaltigen
Leichtmetallegierung Si 20 werden gegen den Verdichtungsraum mit je 3
Kompressionsringen von 2 mm Breite abgedichtet. Die Verbindung mit der
Pleuelstange wird durch einsatzgehärtete und geläppte Kolbenbolzen von 15
mm Durchmesser hergestellt, die im Kolben Haftsitz haben und seitlich
außerdem durch Drahtsprengringe gesichert
sind.
|
Bild 8. Zylinder aus Sondergrauguß mit Ansaugrohr aus
Leichtmetall
Bild 9. Die beiden genau gleichen Kolben aus Leichtmetall
Für ausgeschliffene Zylinder werden die Kolben jeweils um
0,25 mm im Durchmesser steigend geliefert, also für Zylinder-Ø 58,25 mm,
58,50 mm, 58,75 mm usw. bis 60,00 mm Ø.
Ebenfalls gibt es zwei im
Durchmesser um einige tausendstel mm verschiedene Kolbenbolzen, was bei
Neueinbau von Kolben berücksichtigt werden muß. Die Kolbenbolzenbohrungen
im Kolben sind entweder schwarz oder weiß gekennzeichnet, wozu in jedem
Fall der in seiner Bohrung ebenfalls mit derselben Farbe gekennzeichnete
Kolbenbolzen gehört. Bei Nichtbeachtung dieser Kennzeichnung entstehen
entweder Schwierigkeiten beim Einbau des Bolzens oder Klappern im Betrieb,
wobei in kurzer Zeit der Kolbenbolzensitz im Kolben oval geschlagen
wird.
2.1.5 Lichtmaschine mit Flachregler und Unterbrechernächster
Punkt ; Index
besteht aus: |
Lichtmaschine 6 V, 45/60 W |
|
Batterie 6 V, 8 Ah (K 20) |
Zündanlage |
(Zündspulenhalter mit 2 Zündspulen, Unterbrecher,
Kondensatoren und Zündkerzen) |
Licht- und Signalanlage |
(Scheinwerfer, Rücklicht, Horn) |
Die Lichtmaschine und die Zündspulen sind an der
Stirnseite des Motors unter der Verschlußkappe, die Batterie und die
Sicherung im Werkzeugkasten eingebaut.
2.1.5.1 Lichtmaschine 6V, 45/60Wnächster
Punkt ; Index
Die Lichtmaschine (Bild 10) erzeugt
den erforderlichen Strom für die Beleuchtung und das Signalhorn und lädt
gleichzeitig die über den Rückstromschalter parallel geschaltete Batterie
auf. Sie ist ein Gleichstrom-Nebenschlußgenerator und
spannungsregelnd.
Der aufgebaute Reglerschalter hält unabhängig von
der Motorendrehzahl und der Anzahl der eingeschalteten Verbraucher die
Spannung der Lichtmaschine auf angenähert gleicher Höhe. Außerdem schaltet
er selbsttätig je nach Drehzahl die Batterie zu bzw. ab. Das Erlöschen der
Ladekontrollampe im Scheinwerfer zeigt an, daß die Batterie von der
Lichtmaschine geladen wird, während ihr Aufleuchten anzeigt, daß aus der
Batterie Strom entnommen wird.
|
Bild 10. Lichtmaschine mit Unterbrecher, Fliehkraft-Zündverstellung und
Flachregler
Die Lichtmaschine besteht aus zwei Hauptteilen, der
Haltekappe und dem Anker. Die Haltekappe vereinigt in sich das
Polgehäuse mit innenliegenden Polen und Feldspulen, trägt die
Bürstenhalter und Bürsten, den Unterbrecher und die zwei Kondensatoren für
die Zündung, während außen der Reglerschalter aufgeschraubt ist. Sie wird
mittels Zentrierrandes und Arretierstiftes durch zwei Schrauben gehalten.
Der Anker (Bild 11) sitzt
direkt auf dem Kegel des Kurbelwellenstumpfes; er wird zusammen mit dem
Unterbrechernocken und dem automatischen Fliehkraftregler mit einer
Sechskantschraube festgezogen und gehalten.
Die Belüftung (Bild 12) des
Lichtmaschinenraumes geschieht durch eine Bohrung im oberen Anschlußdeckel
und eine große, durch Blechblenden abgedeckte Bohrung in der angegossenen
Nabe unten an der vorderen Gehäusehälfte. Durch den während des
Motorlaufes vorhandenen Unterdruck im Vergaserraum wird ein Teil der
Ansaugluft aus dem Lichtmaschinenraum gesaugt, so daß
eine
|
Bild 11. Anker mit Fliehkraft-Zündversteller und
Unterbrechernocken
Bild 12. Belüftung der Lichtmaschine
dauernde Durchlüftung desselben gewährleistet ist. Bei
Wasserdurchfahrten muß allerdings die Bohrung in der Nabe entweder
vorübergehend geschlossen oder mittels Gummischlauches hochgelegt
werden.
Wartung
Vor Beginn der Arbeit an der
Lichtmaschine ist das Minus-(Masse-)Kabel der Batterie
abzuklemmen.
Alle 10 000 km sind die Bürsten und der Kollektor auf
Abnutzung und Sauberkeit zu überprüfen; dazu ist der Elektrikdeckel
abzunehmen.
Die Bürsten müssen sich in ihrer Führung leicht bewegen
lassen. Verschmutzte Bürsten und Bürstenhalter sowie der Kollektor sind
mit einem sauberen Tuch zu reinigen.
Abgenutzte Bürsten sind
rechtzeitig zu erneuern. Dabei ist zu beachten, daß die Bürsten gut
eingeschliffen werden. Man läßt dies am vorteilhaftesten in einer
Elektrodienst-Werkstatt ausführen, bei welcher auch rauhe und unrund
gewordene sowie eingelaufene Kollektoren nachgearbeitet werden
müssen.
An der Einstellung des Reglerschalters darf unter keinen
Umständen eine Änderung vorgenommen werden. Störungen, die auf ein
Versagen des Reglerschalters schließen lassen, sind in einer
Vertragswerkstatt des IKA-Autoelektrikdienstes zu beheben. Bei der
Überholung des Motors soll auch die Lichtmaschine in einer
IKA-Elektrodienst-Werkstatt gründlich überprüft werden.
2.1.5.2 Batterie 6V, 8Ah (K20)nächster
Punkt ; Index
Die Batterie hat die Aufgabe, bei Stillstand des
Fahrzeuges die Stromverbraucher mit Strom zu versorgen.
Sie wird
während der Fahrt von der Lichtmaschine aufgeladen, wobei sich der
Ladestrom dem Ladezustand der Batterie anpaßt. Die Ladespannung wird durch
den Regler konstant gehalten.
Die Bleibatterie hat eine Kapazität,
das heißt ein elektrisches Aufnahmevermögen, von 8 Amperestunden (Ah),
wobei eine 20stündige Entladung mit 5 % der Nennkapazität = 0,4 A zugrunde
gelegt wurde.
Bei tiefen Temperaturen fällt die Kapazität der
Batterie stark ab. Es ist deshalb darauf zu achten, daß die Batterie immer
gut geladen ist. Bei gutgeladener Batterie ist ein Einfrieren der Säure
nicht zu befürchten. Bei entladener Batterie dagegen gefriert die Säure
schon bei etwa -15° C.
Batteriepflege
Die
Beanspruchungen, die an eine Motorradbatterie gestellt werden, sind sehr
hoch, deshalb ist die Bleibatterie ganz besonders zu pflegen (siehe auch
Abschn. 4.2.6.4).
Die Batterie ist immer sauber und trocken zu halten. Bei Arbeiten am
Fahrzeug niemals Werkzeuge auf die Batterie legen
(Kurzschlußgefahr).
Bei Arbeiten an der elektrischen Anlage ist die
Anlage durch Abklemmen des Minuskabels spannungslos zu
machen.
Säurezustand alle 2000 km oder mindestens alle vier Wochen
kontrollieren; Säure muß 10 mm über dem Plattenrand stehen. Besonders im
Sommer verdunstet bei hohen Temperaturen viel Wasser; zum Nachfüllen ist
deshalb nur destilliertes Wasser zu verwenden.
Säuredichte nach
jeweils 5000 km prüfen mit Hilfe eines Säuremessers. Die Wichte
(spezifisches Gewicht) der Säure beträgt
|
im geladenen Zustand |
1,28 g/cm³, |
im halbgeladenen Zustand |
1,26 g/cm³. |
Sinkt sie unter 1,24 g/cm³, so ist die Batterie leer und
muß außerhalb des Fahrzeuges aufgeladen werden; dies geschieht auch bei
Tagfahrt über Fernstrecken.
Bei der Prüfung sind die Polköpfe und
Anschlußklemmen zu säubern, nachzuziehen und anschließend mit einem
Akku-Schutzfett einzufetten. Das Einfetten darf nur nach dem Zusammenbau
vorgenommen werden. Die Kontaktflächen müssen auf jeden Fall von Fett frei
gehalten werden.
Bei häufigen Nachtfahrten ist es ratsam, die
Batterie, von Zeit zu Zeit in einer Ladestation aufladen zu lassen. Im
Winter sind vorstehende Punkte ganz besonders zu beachten.
Bei
Stillegung des Fahrzeuges für längere Zeit (z. B. im Winter) ist die
Batterie auszubauen und einer Autoelektrikdienst-Werkstatt oder
Batterieladestation zur Pflege zu übergeben.
2.1.5.3 Licht- und Signalanlagenächster
Punkt ; Index
Der Scheinwerfer (Bilder 51 und 56) dient
zur Beleuchtung der Fahrbahn bei Nacht. Er enthält eine Biluxlampe 35/35 W
für Fern- und Abblendlicht und eine Glühlampe für Standlicht. Ferner sind
im Scheinwerfer noch untergebracht das beleuchtete Tachometer, Zünd- und
Lichtschalter sowie die Ladekontroll- und Leerlaufanzeigelampe (siehe auch
Abschnitt 2.4.7).
|
Bild 13. Zündspulenträger, komplett
An der linken Lenkerseite befindet sich ein kombinierter
Abblendschalter mit Signalhornknopf (Bild 57) zur
Betätigung des Hornes. Näheres über die einzelnen Schaltstellungen siehe
unter Abschnitt 3.1.4
'Zünd- und Lichtschalter'.
Die Signalanlage besteht aus
einem Signalhorn und dem dazugehörigen Druckknopfschalter. Sie bedarf
keiner besonderen Wartung.
2.1.6 Zündspulennächster
Punkt ; Index
Die Zündanlage besteht aus dem in der Gehäusekammer über
der Lichtmaschine sitzenden Zündspulenträger (Bild 13) mit 2
Zündspulen, dem auf der Haltekappe befestigten Unterbrecher mit 2
Kondensatoren, der Zündleitung und den Zündkerzen.
Die beiden
Kammern für die Lichtmaschine und die Zündspulen sind durch eine große
Öffnung untereinander verbunden, um nicht nur die Kabel durchführen zu
können, sondern vor allem die im vorigen Abschnitt beschriebene Belüftung
zu ermöglichen (siehe 2.1.5.1).
Die
Zündkabel werden am Gehäusedurchtritt mittels Gummitülle, Alunippel und
Überwurfmutter isoliert und gleichzeitig geklemmt, daß ein ungewolltes
Lösen
|
Bild 14. Zündkabel mit Überwurfmutter, Alu-Nippel und Gummitülle
während der Fahrt unmöglich ist (Bild 14). Um ein
vorzeitiges Verschmutzen der Kerzen von außen zu vermeiden, sind über die
Kerzenstecker Gummikappen geschoben, die mit ihrem Sechskant die Kerze
wasserdicht abschließen (Bild 15).
Außerdem ist über die Zündkerzenkabel noch ein Isolierschlauch gezogen, um
die lackierte Beflechtung des Zündkabels vor dem Zutritt von Feuchtigkeit
zu schützen.
Die Zündspule hat die Aufgabe, den Batterie-
bzw. Lichtmaschinenstrom in hochgespannten Zündstrom umzuformen, der über
das Zündkabel der Zündkerze zugeführt wird, wo er zwischen den Elektroden
als Funk überspringt und damit die Verbrennung des
Kraftstoff-Luft-Gemisches einleitet. Sie besteht aus dem aus einzelnen
Dynamoblechen zusammengesetzten Eisenkern der die Primärwicklung (wenige
Windungen dicken Drahtes) und die Sekundärwicklung (viele Windungen dünnen
Drahtes) trägt.
Der Unterbrecher (Bilder 83 und 84),
gesteuert von dem auf dem Anker sitzenden, mit einem automatischen
Fliehkraftregler verbundenen Unterbrechernocken, unterbricht im
Zündzeitpunkt den in der Primärwicklung der Zündspule fließenden Strom.
Dadurch entsteht in der Sekundärwicklung ein Hochspannungsstromstoß,
welcher über das Zündkabel der Zündkerze zugeleitet wird. Beim Antreten
springt der Zündfunke erst im oberen Totpunkt über, damit ein
Zurückschlagen des Motors vermieden wird. Sobald der Motor eine Drehzahl
von n = 1000 U/min überschreitet, verstellt der automatische
Fliehkraftregler die Frühzündung bis auf 3 ... 3,5 mm vor dem oberen
Totpunkt.
Der Zündkondensator verhindert (löscht) den
zwischen den Unterbrecherkontakten auftretenden Öffnungsfunken. Da hier
der Primärstrom von zwei Zündspulen gleichzeitig über einen gemeinsamen
Unterbrecher fließt, sind zwei Kondensatoren
nötig.
Wartung
Bei stillstehendem Motor ist die
Zündanlage stets abzuschalten, da die Zündspulen sonst dauernd an der
Batteriespannung liegen, sich stark erwärmen und unbrauchbar würden. Eine
Wartung der Zündspule ist nicht erforderlich. Gelegentlich sind
die
|
Bild 15. Zündkerzenschuh mit Gummikappe
Bild 16. Die beiden Flachschiebervergaser und das stehende Luftfilter mit dem
angeschraubten Kraftstoffverteilerstück
Anschlußklemmen auf festen Sitz und Oxydation zu
überprüfen (siehe Pflegeanweisung 4.1).
Ferner sind die unter 4.2.6.2
angeführten Hinweise betreffs Unterbrecherwartung genauestens zu
beachten.
Zündkerze Isolator MC10-14/225
Die
Zündkerze dient zur Einleitung der Verbrennung des verdichteten
Kraftstoff-Luft-Gemisches. Zwischen den beiden Elektroden, der
Mittelelektrode und der Masseelektrode, durch einen Isolator voneinander
getrennt, springt zum Zündzeitpunkt der vom Magnetzünder erzeugte
hochgespannte Strom in Gestalt eines Funkens über und entzündet das
Gemisch.
Die Zündkerze ist im Betrieb hohen mechanischen,
elektrischen und chemischen Beanspruchungen ausgesetzt und wird außerdem
durch die bei der Verbrennung auftretenden hohen Temperaturen sehr
beansprucht.
Der Elektrodenabstand soll 0,55 mm
betragen.
Weiteres über Kerzenpflege siehe Abschnitt 4.2.3.
2.1.7 Vergaser und Luftfilternächster
Punkt ; Index
Unter dem oberen Abschlußdeckel sitzen geschützt die
beiden IFA-Flachschiebervergaser an je einem Leichtmetall-Ansaugstutzen,
die auf den Zylindern aufgeschraubt sind. Preßstoffzwischenscheiben
verhindern den Wärmefluß von den Zylindern über den Ansaugstutzen zu den
Vergasern. Da bei bestimmten Belastungen des Motors eine gewisse Menge des
angesaugten Kraftstoff-Luft-Gemisches wieder zurückgedrückt wird, mußten
Beruhigungsstutzen an die Vergaser angebaut werden. Diese bewirken, daß
ein Teil des zurückgesprühten Gemisches wieder mit angesaugt
wird.
Um einen leichteren Ausbau der Vergaser zu ermöglichen,
können die Bowdenzüge vor dem Abnehmen des oberen Gehäusedeckels aus
besonderen Bowdenzugaufnahmen, die unter den beiden Gummischutzhauben
sitzen, ausgehängt werden.
|
Bild 17. Preßspanscheibe zwischen Zylinder und Ansaugrohr
Das große Spezial-Luftfilter mit Beruhigungskammer steht
senkrecht in der hinteren Gehäusehälfte. Am Filter ist das
Kraftstoff-Verteilerstück angeschraubt.
Der aufgeschraubte obere
Abschlußdeckel drückt das Filter auf zwei Gummiecken, wodurch es dicht und
vor allem klappersicher sitzt. Die Starterklappe unter der
Leichtmetallkappe auf dem Getriebegehäuse deckt die Durchtrittsöffnung für
die Ansaugluft im Gehäuse bei geschlossener Stellung vollkommen ab. Der
Betätigungshebel liegt auf der linken Seite oberhalb der
Getriebeöl-Einfüllschraube. Ab Motornummer 1601501 wird eine neue
Startvorrichtung eingebaut, die in der Mitte zwischen den beiden Vergasern
sitzt und in angehobenem Zustand beide Vergaser abschließt.
2.1.8 Kupplungnächster
Punkt ; Index
Die Einscheiben-Trockenkupplung ist in der
Schwungscheibe, die direkt auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf sitzt,
untergebracht. Sechs Druckfedern pressen
den
|
Bild 18. Bowdenzugaufnahmen zum Aushängen der
Gas-Bowdenzüge
Bild 19. Gummischutzhauben für die Bowdenzugaufnahmen
Federteller an die Mitnehmerscheibe, auf die beiderseits
der Kupplungsbelag nach einem besonderen Verfahren aufgepreßt ist, da
aufgenietete Beläge keine genügende Lebensdauer ergaben.
Mit einem
aufgenieteten Flausch sitzt die Mitnehmerscheibe, axial verschiebbar, auf
der hohlgebohrten Antriebswelle des Getriebes. In der Bohrung nimmt die
Welle den geteilten Kupplungsstift auf, der mit seinem hinteren Ende in
einem kleinen Drucklager endet, wodurch auch längeres Auskuppeln keinen
Schaden verursacht.
Ab Motornummer 1601501 wird eine verstärkte
Schwungscheibe eingebaut, um den Rundlauf des Motors zu verbessern. Ein
nachträglicher Einbau ist nach einer kleinen Nacharbeit auch in früher
gelieferte Motoren möglich.
2.2 Getriebenächster
Punkt ; Index
Das fußgeschaltete Getriebe ist direkt am Motor
angeblockt und läuft mit Kurbelwellendrehzahl.
Der Nachteil einer
gewissen Geräuschbildung beim Fahren und Leerlauf, verursacht durch die
mit relativ hoher Drehzahl laufenden Getriebe-Radpaare, wird durch die
Einfachheit und Robustheit des Getriebes ausgeglichen. Geräuschloses
Schalten setzt jedoch eine gewisse Fahrpraxis und Gewöhnung an das
Getriebe voraus.
|
Bild 20. Starterklappe, Ausführung bis Motornummer 1601500
Bild 21. Starterklappe ab Motornummer 1601501
2.2.1 Gehäuse und Zwischenflanschnächster
Punkt ; Index
Das in Kokille gegossene Leichtmetall-Getriebegehäuse
bildet mit dem nach vorn abschließenden Zwischenflansch ein vollkommen
selbständiges Aggregat. Mittels vier Stiftschrauben und Muttern wird es am
Motorgehäuse festgeschraubt. Ein großer Schaulochdeckel, von einer
verchromten Abdeckklappe verdeckt, unter der die Ansaugluft in den
Vergaserraum gesaugt wird, ermöglicht eine bequeme Überprüfung der
Schaltung bei der Montage und bei späterer Kontrolle.
2.2.2 Räder und Wellennächster
Punkt ; Index
Die vorn und hinten kugelgelagerte Antriebswelle ist mit
den geradverzahnten Rädern des 1. und 2. Ganges aus einem Schmiedeteil
gefertigt, während die schrägverzahnten Räder des 3. und 4. Ganges auf die
Welle aufgepreßt sind. Auf der Antriebswelle laufen die Schalträder lose
mit. Die Schaltung der einzelnen Gänge erfolgt durch axiales Verschieben
von zahnwellenprofilierten Mitnehmern, die in die korrespondierenden
Klauen an den Schalträdern
|
Bild 22. Kupplung eingebaut. Ausführung bis Motornummer
1601500
Bild 23. Die Mitnehmerscheibe mit dem aufgepreßten Reibbelag
'Original-Coswig'
eingreifen und so die jeweiligen Zahnradpaare
kraftschlüssig mit der Antriebswelle verbinden. Alle Zahnräder und Wellen
sind aus Schmiedeteilen hergestellt und im Einsatz gehärtet. Ab
Motornummer 1601036 erfolgt die Lagerung der Schalträder auf der
Abtriebswelle auf Büchsen aus einer Leichtmetall-Legierung.
2.2.3 Schaltautomat und Kurvenwalzenächster
Punkt ; Index
Das Schalten der Gänge erfolgt mittels Fußschalthebels,
der nach Normvorschrift in Fahrtrichtung links sitzt.
Der in den
bekannten NZ-Typen verwendete Schaltautomat mit den zwei Schaltsteinen und
der Wickelfeder wird auch im BK-Getriebe verwendet. Über ein Zahnsegment
wird die Kurvenwalze beim Betätigen des Fußschalthebels gedreht, wobei die
in die Kurven eingreifenden Schaltgabeln die Mitnehmer
verschieben.
2.2.4 Kickstarternächster
Punkt ; Index
Der quer zur Fahrtrichtung zu bedienende Kickstarterhebel
nimmt mittels einer axial verschiebbaren Ratsche das ständig mit dem 1.
Gangrad im Eingriff stehende
|
Bild 24. Getriebe mit Kickstarter-, Kupplungs- und
Fußschalthebel
Bild 25. Explosivzeichnung des Getriebes
Bild 26. Getriebegehäuse-Zwischenflansch
Kickstarterrad mit. In der Ruhestellung gleitet die
Ratsche mit ihrer angeschmiedeten, schrägen Fläche auf einen gehärteten
Bolzen und löst somit die Verbindung mit dem Kickstarterrad. Dieser von
außen eingeschraubte Bolzen darf nicht herausgeschraubt werden. Sollte
dies doch einmal geschehen sein, so muß beim Einschrauben unbedingt der
Kickstarterhebel heruntergedrückt werden.
2.2.5 Elektrischer Leerlaufanzeigeschalternächster
Punkt ; Index
Auf der Außenseite des Getriebe-Zwischenflansches hat der
einfache, elektrische Leerlaufanzeigeschalter seinen Platz; ein vom
Zahnsegment des Schaltautomats bewegter Hebel aus Bronzeblech gleitet auf
einer abgedeckten Preßstoffplatte. In Leerlaufstellung steht dieser Hebel
auf einem im Preßstoff eingelassenen Messingkontaktstreifen, so daß bei
eingeschalteter Zündung das grüne Kontrollicht im Scheinwerfer
aufleuchtet.
2.2.6 Tachometerantriebnächster
Punkt ; Index
Genau wie der Leerlaufschalter sitzt auch der
Tachometerantrieb außen auf dem Getriebe-Zwischenflansch. In einem
besonderen Tachogehäuse läuft die Tachowelle mit dem aufgepreßten Ritzel,
während das Schraubenrad auf die
Abtriebswelle
|
Bild 27. Teilweise aufgeschnittenes Getriebegehäuse. Links die Abtriebswelle
mit den auf Buchsen laufenden Schalträdern. Rechts das Kickstarterrad. In der
Mitte die hohlgebohrte Antriebswelle mit dem Kupplungsdruckstift. Darunter der
Schaltautomat.
Bild 28. Blick in das Getriebe. Unten links sitzt die Kurvenwalze, die
mittels Hebels und Feder in den einzelnen Schaltstellungen arretiert wird.
Rechts der geöffnete Schaltautomat mit den beiden Schaltsteinen und der
Wickelfeder
Bild 29. Der Fußschalthebel-Mechanismus
Bild 30. Das Kickstarterrad, der Mitnehmer und die Kickstarterfeder im
Ruhezustand
Bild 31. Der Kickstartermitnehmer im Eingriff
aufgedrückt und mittels Runddrahtringes gegen Verdrehung
gesichert ist. Durch eine große Bohrung im Zwischenflansch wird vermöge
dachrinnenförmiger Ausbildung der Innenseite Öl aus dem Getriebe in das
Tachogehäuse geleitet, um nicht nur Ritzel und Schraubenrad, sondern auch
die lose laufenden Schalträder auf den Büchsen der Abtriebswelle durch die
hohlgebohrte Welle zu schmieren. (Als Ölfüllung ist im Sommer Getriebeöl,
im Winter Motorenöl vorgesehen.)
2.3 Antrieb
2.3.1 Vorderes Gummigelenknächster
Punkt ; Index
Auf der nach hinten aus dem Getriebegehäuse
herausragenden Abtriebswelle sitzt das blechgekapselte Gummigelenk, wie es
in vergrößerter Ausführung in allen IFA-Frontantriebswagen eingebaut ist.
Zwischen den zwei Blechschalen liegen, in Gummikissen eingebettet, die um
90° zueinander versetzten Flügel des
inneren
|
Bild 32. Der geöffnete Leerlaufanzeigeschalter
Bild 33. Links der Tachometerantrieb
Bild 34. Explosivzeichnung des Hinterradantriebs
und äußeren Mitnehmers. Die Winkelbewegungen, die beim
Durchfedern des Hinterrades entstehen, werden vom Gummi
aufgenommen.
2.3.2 Kardanwelle mit Kreuzgelenknächster
Punkt ; Index
In dem äußeren Mitnehmer des Gummigelenkes gleitet axial
verschiebbar das vordere Ende der Kardanwelle. Diese Verschiebemöglichkeit
wird nicht nur benötigt, um die beim Durchfedern entstehende
Längenänderung aufzunehmen, sondern auch, um bei Motor- oder Kardanausbau
die lästige Gummigelenkdemontage zu ersparen.
Die Kardanwelle ist
an ihrem hinteren Ende gabelförmig geteilt und nimmt in gehärteten Büchsen
das nadelgelagerte Kreuzgelenk auf. Um dieses Gelenk vor Schmutz zu
schützen, ist eine Blechkappe am Hinterrad-Antriebsgehäuse befestigt,
deren vordere Bohrung durch eine mitlaufende Gummischeibe abgedichtet
wird.
|
Bild 35. Gummigelenk
Bild 36. Das demontierte Gummigelenk
Bild 37. Kardanwelle mit Kreuzgelenk
Bild 38. Hinterradantrieb, demontiert
Bild 39. Die in einer Aussparung der Mitnehmerbuchse sitzende Gummidichtung
verhindert das Verölen der Bremsbeläge
2.3.3 Hinterrad-Antriebsgehäuse mit Ritzel und Tellerradnächster
Punkt ; Index
Das Hinterrad-Antriebsgehäuse ist aus vergütetem Elektron
gegossen. Die Lagerung des Antriebsritzels im Gehäuse übernimmt vorn ein
geteiltes überdimensioniertes Kugellager und hinten, nahe der Verzahnung,
ein breites vollrolliges Wälzlager.
Das Kreuzgelenk mit der
Kardanwelle ist auf den zahnwellenprofilierten Schaft des Antriebsritzels
aufgeschoben und mit einem Keil festgezogen.
Das Tellerrad wird auf
die Mitnehmerbuchse, die im Abschlußdeckel des Antriebsgehäuses
kugelgelagert sitzt, aufgepreßt und durch eine Nutmutter gegen Lösen sowie
zwei Paßfedern gegen Verdrehen gesichert.
Die Ölabdichtung am
Tellerrad und am Ritzel übernehmen zwei Simmer-Ringe, wobei außerdem ein
gut dichtender, in einer Aussparung der Mitnehmerbüchse sitzender
Gummiring die Abdichtung gegenüber der Bremse
übernimmt.
|
Bild 40. Der Doppelrohrrahmen
Bild 41. Der Tiefsitz-Beifahrerschwingsattel
Als Ölfüllung für das Antriebsgehäuse ist im Sommer und
Winter Getriebeöl zu verwenden.
2.4 Fahrwerk
2.4.1 Rahmennächster
Punkt ; Index
Der aus nahtgeschweißten Stahlrohren zusammengesetzte und
an den Verbindungsstellen elektrisch und autogen geschweißte Doppelrahmen
weist eine ausgezeichnete Verwindungssteifheit auf, so daß sich die BK 350
auch für Seitenwagenbetrieb eignet.
Am Lenkkopf sind beiderseitig
Verstärkungsbleche angeschweißt, die mit dem oberen Rahmendreieck eine
feste, doch auch noch genügend elastische Verbindung ergeben.
Als
Besonderheit des Rahmens kann die als Kotflügel ausgebildete Verbindung
zwischen den hinteren oberen Rahmenrohren mit den unteren angesehen
werden, wobei die daran angeschweißte Sattelfederaufnahme eine weitere
Versteifung der beiden zusammenlaufenden oberen Rahmenrohre
ergibt.
Die eingeschweißten Klemmstücke für die Aufnahme der
Führungsrohre zur Hinterradfederung sind Schmiedeteile, die eine absolut
feste Klemmung gewährleisten.
Zur Anbringung eines Seitenwagens
sind die Aufnahmen für einen Dreipunktanschluß schon
vorgesehen.
Der Linksanschluß des Seitenwagens ist wegen des nach
außen schwingenden Kickstarterhebels nicht möglich.
Der
Hinterkotflügel ist zur besseren Radmontage aufklappbar. Innen ist eine
Verstärkung eingepunktet, um eine größere Festigkeit für den direkt auf
dem Kotflügel angeschraubten Tiefsitz-Beifahrersattel zu erhalten. Eine
beiderseits von der Hinterradfederung hochführende, verstärkte
Kotflügelstütze hat rechts und links zwei Augen für die weitere
Befestigung des Beifahrersitzes. Organisch in den Rahmen eingebettet,
sitzt
|
Bild 42. Die Haupt- und Zusatzfeder in der Teleskopgabel
Bild 43. Verstärkungshülsen auf den Führungsrohren, ab Fahrgestell-Nr.
851501
hinten links der große Werkzeugkasten, der außerdem noch
die 6-V/8Ah-Batterie und die 25 A-Hauptsicherung aufnimmt.
2.4.2 Teleskopgabelnächster
Punkt ; Index
Die ölgedämpfte, progressiv wirkende Teleskopgabel mit
136 mm Gesamtfederweg, der auch bei voller Belastung noch 115 mm beträgt,
verleiht der Maschine bestmögliche Fahreigenschaften. In den kalibrierten
Führungsrohren gleiten die Teleskoprohre in langen Büchsen, die aus einem
besonderen Preßstoff hergestellt sind, der kaum hygroskopisch ist und
einen sehr geringen Verschleiß aufweist.
Sehr lange Schraubenfedern
im Inneren der Teleskoprohre, in denen sich auch die Ölstoßdämpfer
befinden, sprechen schon bei kleinsten Bodenunebenheiten an.
Im
letzten Drittel des Federweges greifen dann noch zwei Zusatzfedern ein,
die ein Durchschlagen der Gabel bei großen Fahrbahnunebenheiten wirksam
verhindern.
|
Bild 44. Lenkungsdämpfer im unteren Klemmkopf
Bild 45. Den Anpreßdruck für die Lenkungsdämpfung erzeugen die drei
übereinanderliegenden Federscheiben in dem kleinen Zylinder unterhalb des
Drehgriffes
Die Klemmköpfe der Gabel sind aus Blech gepreßt bzw.
geschmiedet. Im oberen Blechklemmkopf sind Konuseinsätze elektrisch
eingeschweißt, in die die konusförmigen Enden der Führungsrohre passen und
festgezogen werden. Um eine intensive Klemmung im unteren Klemmkopf zu
erzielen, sind auf die Führungsrohre Verstärkungshülsen aufgeschweißt,
wodurch eine Deformierung der Rohre beim Festspannen verhindert
wird.
Der Vorderkotflügel weist Dreipunktbefestigung an der Gabel
auf und bewegt sich beim Einfedern der Gabel mit.
Der untere
Klemmkopf nimmt den Lenkungsdämpfer auf, der beiderseits aufvulkanisierten
Reibbelag besitzt und gleichzeitig auch als Lenkanschlag dient. Den
Anpreßdruck für den Dämpfer erzeugen drei Federscheiben, die auf dem
oberen Klemmkopf in einem kleinen Zylinder liegen und durch Drehen des
Handgriffes mehr oder weniger zusammengedrückt werden
können.
Mittels Lenkerhalter, die im oberen Klemmkopf eingeschraubt
sind, wird der Lenker mit der Gabel verbunden. Außer dem doppelzügigen
Gasdrehgriff und den beiden langen Hebeln für Kupplung und Bremse hat nur
noch der Blindgriff und der links zu bedienende Abblendschalter mit dem
Hupenknopf seinen Platz auf dem gefälligen, verstellbaren
Lenker.
|
Bild 46. Der obere Klemmkopf mit den beiden Lenkerhaltern und dem Drehgriff
und Federzylinder für den Lenkungsdämpfer
Bild 47. Hinterradfederung
2.4.3 Hinterradfederungnächster
Punkt ; Index
Auf den in den Rahmenendstücken geklemmten, gehärteten
und geschliffenen Führungsrohren gleiten die in der Achsaufnahme bzw. im
Hinterrad-Antriebsgehäuse festgeklemmten Gleitrohre, in denen Buchsen aus
Perlit-Grauguß eingepreßt sitzen. Je eine obere Druckfeder und untere
Dämpfungsfeder nehmen die 50 mm Federweg der Hinterradfederung auf, wobei
eine progressive Federkennung erreicht wird.
Um ein hartes
Durchschlagen der Federung zu verhindern, liegen Gummischeiben an den
Enden der Führungsrohre.
2.4.4 Bremsennächster
Punkt ; Index
Die mit der BK 350 erzielbaren hohen
Durchschnittsgeschwindigkeiten sind zum großen Teil durch ihre guten
Bremsen begründet.
In den gegossenen und vergüteten
Elektron-Bremsnaben sind gerändelte Stahlbremsringe eingepreßt, die eine
gute Wärmeableitung gewährleisten. Je zwei Blech-Bremsbacken mit
aufvulkanisiertem Reibbelag 'Original Coswig' werden durch einen weich
angreifenden Bremsschlüssel gegen den Stahlbremsring gepreßt, der einen
Durchmesser von 200 mm aufweist.
Der Fußbremshebel sitzt
normgerecht rechts am Fahrgestell und ist am Anschlag
stellbar.
|
Bild 48. Die Hinterradbremse mit dem auf die Blechbremsbacken
aufvulkanisierten 'Original-Coswig'-Reibbelag
2.4.5 Vorder- und Hinterradachsennächster
Punkt ; Index
Die beiden Räder sind nicht untereinander austauschbar,
jedoch ist eine leichte Demontage durch Steckachsen möglich.
Die
Einspeichung der Räder ist dreimal gekreuzt ausgeführt, um die
Zugbelastung in den Speichenlöchern gering zu halten. Die Punzung der
Felge ist speziell hierfür passend ausgeführt, so daß bei Ersatz nur eine
36-Loch-Felge mit dieser Punzung verwendet werden kann.
2.4.6 Sattel, Kippständer, Fußrasten, Kraftstoffbehälternächster
Punkt ; Index
Am Doppelschicht-Gummi-Fahrersattel ist der Drehpunkt vor
die Sattelnase gesetzt worden, um ermüdungsfreieres Sitzen zu ermöglichen.
Die Lagerung des Sattels ist in einem breiten, auf den Rahmen elektrisch
aufgeschweißten Sattelbock mittels einer gehärteten und geschliffenen
Büchse seitenstabil und verschleißfest ausgeführt. Die Federung übernimmt
eine zentral sitzende, nachstellbare Druckfeder.
Der Kippständer
ist sehr stabil ausgeführt und wird durch zwei Zugfedern wartungs- und
klapperfrei an einen Gummianschlag gezogen. Die Fußrasten sind in engen
Grenzen nachstellbar. Der durchgehende Befestigungsbolzen hält
gleichzeitig das Getriebe. Der Kraftstoffbehälter hat ein Fassungsvermögen
von 18 Litern, wovon 2 Liter als Reserve dienen, die erst bei
Reservestellung des Kraftstoffhahnes entnommen werden
können.
|
Bild 49. Der stabile Kippständer mit den beiden Zugfedern
2.4.7 Elektrische Anlagennächster
Punkt ; Index
In einem Fach des Werkzeugkastens hat die 6-V-Batterie
ihren Platz; ebenso die 25-A-Sicherung für die gesamte elektrische
Anlage.
Im Scheinwerfer mit 160 mm Lichtaustritt sitzen nicht nur
das nachts beleuchtete Tachometer und beiderseits davon die Kontrollampen
für die Ladeanzeige und
|
Bild 50. Der Werkzeugkasten mit der eingebauten Batterie und dem Klemmbrett
mit der 25-A-Sicherung
den Leerlauf, sondern außerdem noch der Zünd- und
Lichtschalter. Das Abblenden des Fernlichtes geschieht vom Lenker aus, an
dem links ein kleiner Kippschalter sitzt, der auch den Hupendruckknopf
enthält.
Das Signalhorn hat unterhalb des Fahrersattels seinen
Platz.
An der BK 350 werden folgende elektrische Glühlampen
verwendet:
1. |
Scheinwerferlampe |
35/35 W Bilux |
2. |
Standlichtlampe |
1,5 W |
3. |
Schlußlampe |
3 W |
4. |
Tachobeleuchtung |
3 W |
5. |
Ladekontroll- und Leerlaufanzeigelampe |
je 1,5 W | |
Bild 51. Der Scheinwerfer mit dem Zünd- und Lichtschalter sowie den beiden
Kontrollampen und dem Tachometer
2.4.8 Zubehörnächster
Punkt ; Index
Schutzbügel
Für die Teilnahme an
geländesportlichen Veranstaltungen ist das Anbringen von Schutzbügeln für
die Zylinder sehr zu empfehlen. Bei eventuellen Stürzen sind dadurch
besonders Zylinderkopf und Kerze gegen Beschädigungen
geschützt.
|
Bild 52. Schutzbügel an den Zylindern
Verstrebung für Seitenwagenbetrieb
Bei
Anbau eines Seitenwagens ist zur Versteifung des Hinterbaues rechts eine
Verstrebung parallel zur Hinterradfederung anzubauen, wofür die nötigen
Bohrungen an den Rahmenendstücken schon vorgesehen sind.
2.4.9 Lenkungsschloßnächster
Punkt ; Index
Ab Fahrgestellnummer 851501 ist am Steuerkopf ein
Lenkschloßhalter angeschweißt. Der Schloßeinsatz kann nachträglich durch
die Vertragswerkstätten bezogen werden.
2.5.0 Werkzeugnächster
Punkt ; Index
Das reichhaltige Werkzeug ist im hinten links am Rahmen
befestigten Werkzeugbehälter, der auch die Batterie und die 25-A-Sicherung
enthält, in einer Leinwandtasche
untergebracht.
|
Bild 53. Werkzeugtasche, gefüllt
Es besteht aus folgenden Teilen:
- Hochdruckfettpresse
- Zündkerzenschlüssel
- 14er Steckschlüssel für Zylinderkopfmuttern
- Dorn dazu (und für Radausbau)
- 2 Reifenmontierhebel
- Kombinationszange
- Schraubenzieher
- Doppelmaulschlüssel 19 x 24
- Doppelmaulschlüssel 17 x 22
- Doppelmaulschlüssel 11 x 14
- Doppelmaulschlüssel 10 x 11
- Doppelmaulschlüssel 9 x 12
- Fühllehre 0,4 mm für Unterbrecherkontakte
- Schlüssel für oberen Abschlußdeckel und Werkzeugkasten
- Putztuch
- Flickzeug
- Luftpumpe, die am Rahmen unter dem Kraftstoffbehälter eingeklemmt
sitzt.
2.5.1 Anbau eines Seitenwagensnächster
Punkt ; Index
Wenn an die BK 350 ein Seitenwagen angeschlossen werden
soll, so sind auf jeden Fall folgende Umbauten vorzunehmen:
- Ritzel und Tellerrad im Hinterradantrieb sind gegen solche für
Seitenwagenbetrieb auszutauschen.
Zähnezahlen: |
Soloübersetzung: |
Ritzel 6 Zähne, Tellerrad 28 Zähne |
|
Seitenwagenübersetzung |
Ritzel 5 Zähne, Tellerrad 27 Zähne | Auch
wenn nur gelegentlich mit Seitenwagen gefahren werden soll, ist es nicht
ratsam, mit der Soloübersetzung zu fahren, weil dadurch schlechte
Leistung und Beschleunigung, hoher Verbrauch und anormaler Verschleiß
der Kupplung eintreten, zumal wenn mit vollbesetztem Gespann in
gebirgiger Gegend gefahren wird. Es ist viel zweckmäßiger, die
Seitenwagenübersetzung einzubauen und auch als Solofahrer damit zu
fahren, weil dies außer der etwas geringeren Endgeschwindigkeit (etwa
rund 100 km/h statt 115 km/h) auch Vorteile bringt: bessere
Beschleunigung in den einzelnen Gängen (besonders im Stadtverkehr
wichtig!), nicht so oft notwendiger Gangwechsel, weil die Elastizität
des Motors in allen vier Gängen besser ist.
- Die Tachometerübersetzung ist mit der Antriebsübersetzung zusammen
zu ändern, weil das von der Abtriebswelle im Getriebe angetriebene
Tachometer durch die Übersetzungsänderung des Hinterradantriebes
beeinflußt wird.
Ausgetauscht werden müssen Tachoritzel und
Schraubenrad (siehe Instandsetzungsanweisung 5.1.4).
|
Bild 54. Anschlußpunkte für einen Seitenwagen. Zu beachten ist die
zusätzliche Verstrebung parallel der rechten Hinterradfederung zur Versteifung
des Rahmenhinterbaues beim Seitenwagenbetrieb
- Die Druckfedern in der Teleskopgabel und in der Hinterradfederung
sind gegen solche für Seitenwagenbetrieb auszutauschen. Dies ist
unbedingt nötig, weil sonst infolge Überbelastung die Solofedern
durchschlagen und dabei an Federkraft verlieren, so daß dann auch kein
Solobetrieb mehr möglich ist.
- Damit beim Fahren der Seitenwagen nicht dauernd nach rechts zieht,
müssen folgende Punkte beim erstmaligen Anbau beachtet werden (siehe
Prinzipskizze Bild 55):
- Die Achse des Seitenwagenrades muß gegenüber der Hinterradachse
des Motorrades einen Vorlauf A von 120 ... 200 mm haben.
- Das Seitenwagenrad muß zur Motorradlängsachse eine Vorspur B von
15 ... 20 mm haben.
Die Messung wird so vorgenommen, daß eine
Meßlatte an die beiden Räder des Motorrades und eine an das
Seitenwagenrad gelegt werden. Die Entfernung der beiden Latten, kurz
vor dem Vorderrad gemessen, muß 15 ... 20 mm kleiner sein als die
Entfernung der beiden Latten, die kurz hinter dem Hinterrad gemessen
wird.
- Wegen der gekrümmten Straßenoberfläche muß das Motorrad einen
Sturz von 3° ... 5° nach außen haben.
Zu diesem Zweck ist am
Hinterradkotflügel ein Lot anzulegen und die Abstände zwischen
Lotschnur und oberem Felgenrand bzw. unterem Felgenrand zu messen. Der
untere Abstand muß 3 ... 5 mm größer sein als der obere. Bei dieser
Messung muß das Gespann bis zum zulässigen Gesamtgewicht belastet
sein. Der vorgeschriebene Reifenluftdruck ist vorher zu kontrollieren.
Der Anschluß der Seitenwagenbeleuchtung erfolgt entweder
direkt an der Schlußleuchte des Motorrades oder durch Anzapfung der zur
Schlußleuchte führenden Leitung in Nähe des Sattelfederbodens, wobei zu
beachten ist, daß nicht nur die zur Plusklemme der Batterie führende
Leitung angezapft wird. Es empfiehlt sich, die Leitung zur
Seitenwagenbeleuchtung zwecks leichteren An- und Abbaues des
Seitenwagens mittels durch Isolierband gesicherten Bananensteckers
trennbar einzurichten.
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Bild 55. Anbaumaße für einen Seitenwagen
3 Bedienungsanleitung
3.1 Anordnung und Zweck der Bedienungshebel
3.1.1Kraftstoffhahnnächster
Punkt ; Index
Der Kraftstoffhahn am Kraftstoffbehälter ist geöffnet,
wenn der Hebel nach unten zeigt, er ist geschlossen, wenn er waagerecht
steht und nach rechts zeigt. Steht der Hebel waagerecht und zeigt nach
links, so ist auf Reserve geschaltet. Es stehen dann noch 2 Liter
Kraftstoffmischung als Reserve zur Verfügung.
Nach Beendigung jeder
Fahrt soll der Kraftstoffhahn geschlossen werden, da evtl. (durch
Verschmutzung) die beiden Schwimmernadeln nicht mehr dicht schließen und
Kraftstoff wegfließen könnte.
3.1.2 Starterklappenächster
Punkt ; Index
Unter dem verchromten Abschlußdeckel über dem
Getriebegehäuse sitzt eine Starterklappe, die den Vergaserraum von der
Außenluft abschließt, wenn der auf der linken Seite herausragende Hebel
nach oben gedreht wird. Auf diese Weise wird beim Starten eine
Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches ermöglicht.
Ab Motor-Nr.
1601501 ist eine neue Startvorrichtung eingebaut, die direkt vor den
beiden Vergasern sitzt. Die hochgezogene Starterklappe schließt beide
Vergaseröffnungen gleichzeitig, so daß der beim Starten entstehende
Unterdruck eine zusätzliche Menge Kraftstoff aus den Düsen herausreißt,
die für den Kaltstart nötig ist. Nach dem Anspringen soll sofort die
Starterklappe etwas geöffnet werden, d. h., der aus dem Abschlußdeckel
herausragende Stift muß etwas nach unten gedrückt werden. Wenn der Motor
nach dem Anfahren durch Viertaktlauf anzeigt, daß er noch zuwenig
Ansaugluft bekommt, so ist die Starterklappe vollkommen nach unten zu
drücken, d. h. zu öffnen, da sonst der Motor wegen Gemischüberfettung zum
Kerzenverölen neigt.
3.1.3 Gasdrehgriffnächster
Punkt ; Index
Die Stellung der Flachschieber in den beiden Vergasern
(und damit Drehzahl bzw. Leistung des Motors) wird durch einen gemeinsamen
Drehgriff an der rechten Lenkerseite reguliert. Am Drehgriff ist eine mit
'Bremse' markierte, geschlitzte Stellschraube vorgesehen. Durch Drehen
dieser Schraube kann die Leichtgängigkeit des Drehgriffes den Wünschen der
Fahrer angepaßt werden.
3.1.4 Zünd- und Lichtschalternächster
Punkt ; Index
Der kombinierte Zündungs- und Lichtschalter befindet sich
im Scheinwerfer. Der dazugehörige Schlüssel kann herausgezogen
werden.
Die einzelnen Stellungen:
- Zündschlüssel ganz hinein drücken:
Zündung eingeschaltet, Motor
kann angeworfen werden Fahrt bei Tag.
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Bild 56. Zünd- und Lichtschalter im Scheinwerfer
- Zündschlüssel ganz hineindrücken und nach rechts drehen:
Zündung
eingeschaltet - Haupt- und Schlußlicht eingeschaltet - Fahrt bei
Dunkelheit
- Zündschlüssel ganz hineindrücken und nach links drehen:
Zündung
eingeschaltet - Stand- und Schlußlicht eingeschaltet - Startfahrt bei
Dunkelheit.
Bei Stellung 2 und 3 kann der Zündschlüssel
herausgezogen werden, wodurch die Zündung ausgeschaltet wird, aber das
Licht weiterbrennt.
Zweckmäßigerweise wird man nie ohne laufenden Motor das
Fernlicht lange brennen lassen, weil sonst in kurzer Zeit die Batterie
entladen ist. Ebenso wird man in der Schaltstellung 2 den Motor nicht
antreten wollen, da evtl. der Zündfunke zu schwach werden könnte. Beim
Einschalten der Zündung leuchtet nicht nur die rote Ladekontrollampe auf,
sondern ebenso die Leerlaufanzeigelampe, wenn die Schaltung des Getriebes
im Leerlauf zwischen 1. und 2. Gang steht. Diese beiden Kontrolllampen
befinden sich mit im Scheinwerfer rechts und links vom Schalter und liegen
im Blickfeld des Fahrers. Während die Ladekontrollampe verlöschen muß,
wenn der Motor nach dem Anspringen durch Gasgeben beschleunigt wird,
verlischt die Leerlaufanzeigelampe erst, wenn ein Gang eingeschaltet wird.
Das Horn ist nur gemeinsam mit der Zündung eingeschaltet.
Vorsicht
bei Regenwetter! Wenn möglich, Zündschlüsselloch abdecken, damit kein
Wasser in den Schalter eindringen kann, wodurch die Kontakte oxydieren und
zu Zündaussetzern bzw. Spannungsverlusten des Zündstromes führen, wodurch
Startschwierigkeiten eintreten.
3.1.5 Abblendeschalter und Signalknopfnächster
Punkt ; Index
Auf der linken Lenkerseite sitzt die Kombination von
Abblendeschalter und Signalhornknopf, die beide mit dem linken Daumen zu
bedienen sind.
|
Bild 57. Lenker mit Kupplungshebel sowie Abblendschalter und
Signalhornknopf
Bild 58. Nachstellschraube für Kupplungsspiel am Lenkerhebel
3.1.6 Kupplungshebelnächster
Punkt ; Index
An der linken Lenkerseite befindet sich auch der
Kupplungshebel, bei dessen Anziehen die Kupplung gelöst, d. h. die
Kraftübertragung zwischen Motor und Getriebe unterbrochen wird.
Der
Kupplungshebel darf beim Anfahren nie ruckartig, sondern nur allmählich
freigegeben werden, weil durch plötzliches Einkuppeln Motor- und
Kraftübertragungsteile überbeansprucht werden.
Am
Kupplungshandhebel muß immer ein Spiel von 2...3 mm vorhanden sein. Die
Einstellung erfolgt mittels der Nachstellschraube rechts am
Getriebegehäuse.
3.1.7 Kickstarternächster
Punkt ; Index
Das Antreten des Motors erfolgt mit Hilfe des
Kickstarterhebels an der linken Getriebegehäuseseite. Sollte sich einmal
der quer zur Fahrtrichtung schwingende Kickstarterhebel nicht niedertreten
lassen, so ist das Kraftrad mit
eingeschaltetem
|
Bild 59. Blick in ein teilweise aufgeschnittenes Getriebe
Bild 60. Eingeschalteter 1. Gang
Getriebegang etwas vor- oder zurückzuschieben und wieder
auf Leerlauf zu schalten; der Anwerfhebel läßt sich dann sofort
heruntertreten.
3.1.8 Fußschalthebelnächster
Punkt ; Index
Durch Betätigen dieses Hebels werden in 4 verschiedenen
Untersetzungen (Gänge) im Getriebe geschaltet.
Ein Schaltautomat
bewirkt, daß nach jedem Schaltvorgang der Fußschalthebel in seine
Mittellage zurückgeht, von der aus er zum Aufwärtsschalten bis zum
Anschlag hochgezogen bzw. zum Abwärtsschalten bis zum Anschlag
niedergetreten wird.
Zum Schalten vom
Leerlauf auf 1. Gang = Hebel niedertreten, 1. Gang auf 2. Gang =
Hebel hochziehen, 2. Gang auf 3. Gang = Hebel hochziehen, 3. Gang
auf 4. Gang = Hebel hochziehen.
|
Bild 61. Eingeschalteter 2. Gang
Bild 62. Eingeschalteter 3. Gang
Zum Schalten vom
4. Gang auf 3. Gang = Hebel niedertreten, 3. Gang auf 2. Gang =
Hebel niedertreten, 2. Gang auf 1. Gang = Hebel niedertreten.
Die Leerlaufstellung befindet sich zwischen 1. und 2.
Gang. Sie ist durch leichten Druck auf den Schalthebel aus dem 2. Gang
bzw. durch leichtes Hochziehen des Hebels aus dem 1. Gang ohne
Schwierigkeiten zu finden. Die Leerlaufanzeigelampe leuchtet dann
auf.
Der Fußschalthebel ist außer beim Schalten auf
Leerlaufstellung stets bis zum Anschlag niederzutreten bzw. hochzuziehen,
um ein sicheres Eingreifen der Gänge zu gewährleisten.
3.1.9 Fußbremshebel und Fußrastennächster
Punkt ; Index
Auf der rechten Seite befindet sich der Fußbremshebel,
bei dessen Betätigung die Hinterradbremse angezogen wird. Um sicheres und
schnelles Bremsen zu ermög-
|
Bild 63. Eingeschalteter 4. Gang
Bild 64. Nachstellmöglichkeit für Fußbremshebel und Fußrasten
lichen, ist der Fußbremshebel für jeden Fahrer durch
Verstellung der Anschlagschraube an der rechten Fußraste individuell
einstellbar.
Auch die Fußrasten können entsprechend der Körpergröße
des Fahrers nach vorn oder hinten verstellt werden, was nach Lösen des
durchgehenden Befestigungsbolzens möglich ist.
3.1.10 Handbremshebelnächster
Punkt ; Index
Der rechts am Lenker befindliche Handbremshebel betätigt
die Vorderradbremse und soll möglichst immer zum Abbremsen des Kraftrades
mit herangezogen werden, da die Bremswirkung der Vorderradbremse bedeutend
besser ist als die der Hinterradbremse.
Vorsicht aber bei
glatter Straße und in Kurven!
3.1.11 Kippständernächster
Punkt ; Index
Das Aufbocken des Kraftrades ist ohne körperliche
Anstrengungen möglich, wenn man richtig vorgeht und nicht versucht, das
Maschinengewicht auf den Ständer
zu
|
Bild 65. Schenkelkissenverstellung
heben. Man faßt vielmehr mit der linken Hand den Lenker,
mit der rechten den Griff oberhalb des Werkzeugkastens, tritt mit dem Fuß
den Kippständer zum Boden herunter und zieht die Maschine, während man den
Kippständer mit dem Fuß am Boden hält, nicht nach oben, sondern nach
hinten.
3.1.12 Schenkelkissenverstellungnächster
Punkt ; Index
An dem 18 Liter fassenden Kraftstoffbehälter sind
beiderseits Schenkelkissen angebracht, die entsprechend der Körpergröße
des Fahrers nach vorn und hinten verstellt werden können. Dazu muß mit
einem Schraubenzieher der Gummi abgehoben werden, damit man die beiden
Muttern lösen kann, die das verstellbare Schenkelkissenblech
halten.
3.2 Die richtige Bedienung
3.2.1 Starten (Kaltstart)nächster
Punkt ; Index
Da die Vergaser vollkommen gekapselt sind, ist beim
Niederdrücken der Vergasertupfer nicht zu sehen, wann der Kraftstoff aus
den Schwimmergehäusen überfließt. Aus diesem Grund muß man beim Kaltstart
nach Öffnen des Kraftstoffhahnes durch gleichmäßiges Niederdrücken der
beiden Tupfer, die sich auf dem oberen Abschlußdeckel befinden, 8 ... 10
Sekunden vergehen lassen, ehe man sie wieder losläßt.
Die
weitverbreitete Unsitte, die Tupfer mehrmals kurz hintereinander zu
betätigen, beansprucht nur unnötig die Schwimmer.
Nach diesem
Überfluten der Vergaser wird bei geschlossenem Startschieber und
halbgeöffnetem Gasdrehgriff der Kickstarter zwei- bis dreimal zügig
durchgetreten. Erst danach wird die Zündung durch Hineindrücken des
Zündschlüssels eingeschaltet, wobei die beiden Kontrollampen auf dem
Scheinwerfer aufleuchten müssen. Sodann wird der Kickstarter durch einen
kräftigen Tritt betätigt. Sollte nach einigen Anlaßversuchen im Motor noch
keine Zündung erfolgt sein, so sind, besonders bei Temperaturen unter 0°
C, nochmals 5 ... 8 Sekunden die beiden Tupfer zu
drücken.
ACHTUNG! Um keine Fehler zu machen, langsam von 1
... 10 zu zählen, beim zweiten bis 5 bzw. bei besonders niedriger
Temperatur bis 8.
Das Starten des Motors erfolgt am leichtesten,
wenn man mit der linken Hand den Gasdrehgriff am Lenker umfaßt und sich
mit der rechten Hand an der Fahrersattelkante festhält, man also quer zur
aufgebockten Maschine steht. Für besonders kleine Fahrer gilt diese Regel
jedoch nicht, diese müssen die Einstellschraube ('Bremse') am Gasdrehgriff
so einstellen, daß der Griff in jeder Stellung stehen bleibt, weil sie
beim Starten in der geschilderten Weise den Drehgriff nicht erreichen
können.
Ist der Motor angesprungen, so darf nicht sofort die
Starterklappe geöffnet werden, weil sonst der Motor wegen
Kraftstoffmangels wieder stehenbleiben würde. Es ist jedoch auch falsch,
den Motor im kalten Zustand mit hoher Drehzahl laufen zu lassen.
Ab
Motor-Nr. 1601501 ist eine neue Startvdrrichtung eingebaut, deren Hebel in
der Mitte des Abschlußdeckels zwischen den beiden Gummis herausragt und
beim Start bis zum Anschlag nach oben gezogen werden muß. Diese
Starterklappe soll sofort nach dem Anspringen des Motors etwas geöffnet
werden, da sonst der Motor wegen Überfettung stehenbleiben
kann.
Nach dem Anspringen des Motors ist es am zweckmäßigsten,
sofort langsam loszufahren und nach und nach die Starterklappe vollkommen
zu öffnen, wenn der Motor beim Beschleunigen durch Viertaktlauf anzeigt,
daß das Gemisch zu 'fett' wird, d. h., daß er wegen Luftmangels zuviel
Kraftstoff erhält, den er nicht verbrauchen kann. Jedes längere Fahren mit
Überfettung führt zum Kerzenverölen und dadurch zu
Zündungsaussetzern.
Wer seine Maschine besonders gut kennenlernen
will, nehme einmal den oberen Abschlußdeckel vom Motor ab (s.
Pflegeanweisung 4).
Nachdem
die Kraftstoffleitung vom Kraftstoffhahn wieder auf das Verteilerstück am
Luftfilter gesteckt worden ist, wird der Hahn geöffnet, die beiden
Bowdenzüge werden ebenfalls wieder in die Bowdenzugaufnahmen auf den
Vergasern eingehängt. Beim Tupfen wird nun so lange gezählt, bis der
Kraftstoff an den beiden Schwimmergehäusedeckeln überläuft. Die beim
Zählen erreichte Zahl merkt man sich und weiß dann genau, wie lange es
dauert, bis bei der Betätigung der Tupfer der Kraftstoff
überläuft.
Wer so mit seiner Maschine vertraut ist, kann auf
sicheres Anspringen rechnen, wenn nicht irgendwelche andere Schäden
vorhanden sind (siehe Pflegeanweisung 4.1.6).
3.2.2 Warmstartnächster
Punkt ; Index
Bei heißem bzw. noch warmem Motor sind weder die Tupfer
noch die Starterklappen zu betätigen. Die Isolierflansche zwischen
Zylinderkörpern und Ansaugrohr hemmen den Wärmefluß zu den Vergasern, so
daß keine Dampfblasenbildung und (bei richtiger Bedienung) keine
Startverweigerung eintreten kann.
Beim Starten ist nur wichtig, den
Kickstarterhebel bei Viertel- bis Halbgas kräftig nach unten zu treten, um
das evtl. beim Stehen des Motors in den Zylindern angesammelte
unverbrannte und überfettete Kraftstoff-Luft-Gemisch auszustoßen, ehe es
sich mit dem Frischgas vermischen kann.
3.2.3 Starten ohne bzw. mit entladener Batterienächster
Punkt ; Index
Das Starten des Motors ohne bzw. mit entladener Batterie
ist möglich, wenn man die Maschine im 2. Gang anschieben bzw. bergab
rollen lassen kann.
3.2.4 Anfahren und Aufwärtsschaltennächster
Punkt ; Index
Das Anfahren erfordert dieselben Bedienungshandgriffe wie
bei jedem anderen Motorrad. Für den Anfänger ist nur zu beachten, daß die
enorme Beschleunigung der BK 350 sehr leicht zu kritischen Situationen
führen kann, wenn er die Maschine noch nicht genügend kennt.
Es
darf auf keinen Fall beim Einkuppeln zuviel Gas gegeben werden. Durch die
hohe Motorleistung im unteren Drehzahlbereich kann mit wenig Gas
angefahren werden, ohne daß der Motor 'abgewürgt' wird.
Beim
Anfahren ist wie folgt vorzugehen:
- Kupplungshebel am Lenker bis zum Gummigriff anziehen.
- Fußschalthebel bis zum Anschlag niedertreten, wo durch der 1. Gang
eingeschaltet wird.
- Kupplungshebel langsam zurücklassen und dabei vorsichtig Gas geben.
Maschine fährt an.
- Bei ungefähr 20 km/h Geschwindigkeit in den 2. Gang schalten; dazu
Gasdrehgriff schließen und gleichzeitig den Kupplungshebel wieder
anziehen. Sodann Fußschalthebel bis zum Anschlag hochziehen,
Kupplungshebel zügig zurücklassen und dabei wieder Gas geben.
- Bei 40...60 km/h auf den 3. und bei 60 ... 80 km/h auf den 4. Gang
in gleicher Weise, wie unter 4. beschrieben, schalten.
Wenn sich beim Einschalten des 1. Ganges der
Fußschalthebel nicht nach unten drücken läßt, weil im Getriebe zufällig
die Schaltklauen aneinander stehen und nicht einrasten können, so ist
kurzzeitig der Kupplungshebel loszulassen, damit sich die Antriebswelle
weiterdrehen kann. Es darf auf keinen Fall versucht werden, den
Fußschalthebel mit Gewalt nach unten zu treten, da sonst Beschädigungen
des Schaltautomaten oder eines anderen Teiles der Schaltung eintreten
können.
Um das Getriebe geräuschlos schalten zu können, ist
folgender Hinweis zu beachten:
Die Getrieberäder stehen alle, wie
schon beschrieben, ständig im Eingriff, das heißt, sie drehen sich immer
mit, solange sich der Motor dreht. Bei warmem Getriebe und dadurch
dünnflüssigem Getriebeöl bleiben jedoch die vier Radpaare beim Auskuppeln
nicht so schnell stehen, wie es für ein geräuschloses Schalten notwendig
ist. Aus diesem Grunde ist nach längerer Fahrt beim Aufwärtsschalten eine
etwas längere Schaltpause einzulegen.
Der Begriff 'Schaltpause' ist
so zu verstehen: Wenn man zum Aufwärtsschalten kurz das Gas wegnimmt und
gleichzeitig den Kupplungshebel anzieht, so ist in dieser Stellung einige
Augenblicke zu verharren ehe der Schalthebel nach oben in den
nächsthöheren Gang gezogen wird. Diese Schaltpause ist zwischen 1. und 2.
Gang sowie zwischen 2. und 3. Gang etwas länger auszudehnen als beim
Schalten vom 3. in den 4. Gang, da der Drehzahlunterschied , zwischen 3.
und 4. Gang geringer ist als zwischen den übrigen Gängen.
Vor dem
Schalten vom 1. in den 2. Gang ist der Motor möglichst nicht bis
Vollgasdrehzahl zu beschleunigen, weil sich sonst der 2. Gang nicht
geräuschlos einschalten läßt. Es ist zweckmäßig, wenn man die Maschine im
1. Gang nur bis höchstens 20 km beschleunigt und dann schon schaltet. Wo
das wegen des Geländes oder der Belastung nicht möglich ist, kann
selbstverständlich bis zu 30...40 km gefahren und dann erst geschaltet
werden, man muß aber dann eine entsprechende Schaltpause
einlegen.
Sollte trotzdem beim Schalten gelegentlich ein
metallisches Schaltgeräusch zu hören sein, so ist dies noch kein Grund zu
Befürchtungen. Infolge der robusten Konstruktion kann das Getriebe auch
Schaltfehler ohne Schäden aushalten.
3.2.5 Zurückschaltennächster
Punkt ; Index
Schafft der Motor in einem Gang eine Steigung nicht mehr
oder ist im Stadtverkehr die Geschwindigkeit so gering geworden, daß der
Motor stoßweise arbeitet, so ist rechtzeitig auf den nächstniedrigeren
Gang zurückzuschalten. Das geschieht wie folgt:
Gas wegnehmen -
auskuppeln - kurz Gas geben (bei niedriger Geschwindigkeit wenig, bei
höherer Geschwindigkeit mehr) - schalten durch Niedertreten des
Fußschalthebels bis zum Anschlag - schnell einkuppeln - zügig Gas
geben.
Diese geschilderten Bewegungen müssen schnell hintereinander
ausgeführt werden, damit das Kraftrad nicht noch mehr an Fahrt verliert
und dann nochmals auf der nächstniedrigen Gang geschaltet werden
muß.
Beim Zurückschalten vom 4. auf den 3. Gang braucht kein
Zwischengas gegeben zu werden, es muß aber nach dem Auskuppeln der
Fußschalthebel sofort zügig nach unten bis zum Anschlag durchgetreten
werden.
ACHTUNG! Nichts ist schädlicher für den Motor, als
wenn man ihn bei niedrigen Drehzahlen im 4. oder 3. Gang 'ziehen' läßt.
Ein Zweitaktmotor muß auf Drehzahl gehalten werden, dann arbeitet er am
wirtschaftlichsten.
3.2.6 Anhaltennächster
Punkt ; Index
Will man anhalten, so ist folgendes zu tun:
- Gas wegnehmen, d. h. Drehgriff ganz schließen.
- Noch vor dem Stillstand des Fahrzeuges auskuppeln und das Getriebe
in Leerlaufstellung schalten, d. h. den Fußschalthebel vom 4., 3. oder
2. Gang nach unten treten bzw. vom 1. Gang so weit hochziehen, bis die
grüne Leerlaufanzeigelampe auf dem Scheinwerfer aufleuchtet.
Die
richtige Leerlaufstellung liegt zwischen du 1. und 2. Gang.
- Danach die Maschine durch Abbremsen zum Stehen bringen.
Soll der Motor abgestellt werden, so ist
- die Zündung auszuschalten und
- der Kraftstoffhahn zu schließen.
Viele Motorradfahrer beachten diese Regel nicht, sondern
bremsen ihre Maschine bis zum Stillstand ab und ziehen dabei die Kupplung,
damit der Motor nicht abgewürgt wird. Im Stand versuchen sie dann, das
Getriebe in Leerlaufstellung zu schalten, was aber sehr oft
Schwierigkeiten bereitet.
3.2.7 Einfahrzeitnächster
Punkt ; Index
Alle bewegten Teile eines neuen Kraftrades, insbesondere
Motor- und Kraftübertragungsteile, müssen sich trotz genauester Fertigung
erst einlaufen.
Nicht vergessen werden darf auch, daß jeder
Besitzer einer neuen BK 350 sich erst an die Eigenheiten seines Motorrades
gewöhnen muß. Aus diesem Grunde ist es notwendige während der ersten 1000
km die Geschwindigkeit zu begrenzen.
In dieser Einfahrzeit dürfen
in den einzelnen Gängen folgende Geschwindigkeiten nicht überschritten
werden:
1. Gang 25 km/h, 2. Gang 40 km/h, 3. Gang 60 km/h, 4. Gang
80 km/h.
Ebenso wie eine zu hohe Geschwindigkeit während der
Einfahrzeit vermieden werden muß, schadet auch eine zu geringe
Geschwindigkeit, besonders im 4. Gang.
Deshalb muß zurückgeschaltet
werden im
4. Gang bei 60 km/h, 3. Gang bei 40 km/h, 2. Gang bei 20 km/h.
Nach der Einfahrzeit sollen die Hauptdüsen gewechselt
werden (siehe Pflegeanweisung 4.1.1).
3.2.8 Radaus- und -einbaunächster
Punkt ; Index
Durch die Steckachsen ist der Radausbau sowohl vorn als
auch hinten sehr erleichtert. Der Ausbau des Vorderrades geschieht
folgendermaßen:
- Bremsseil aushängen (zuerst an der geschlitzten Nachstellschraube am
Gegenhalter, dann mit dem Nippel aus dem Bremshebel).
Keinesfalls
soll der Bremshebel abgeschraubt werden!
|
Bild 66. Aushängen des Bremsseils am Vorderrad
Bild 67. Lockern der Klemmschraube zum Vorderachsausbau
- Achsmutter mit Maulschlüssel SW 24 abschrauben.
- Klemmschraube an der linken Achsaufnahme mit Maul- oder
Steckschlüssel SW 14 lockern.
- Achse mit dem im Werkzeug liegenden Dorn herausziehen und Vorderrad
entfernen.
- Beim Einbau muß darauf geachtet werden, daß der Gegenhalter mit
seiner parallelgefrästen Halterung in die entsprechende Aussparung der
rechten Achsaufnahme zu sitzen kommt.
- Nachdem die Achsmutter wieder angezogen wurde, ist erst die
Teleskopgabel mehrmals kräftig durchzufedern, ehe die Klemmschraube an
der linken Achsaufnahme wieder festgezogen werden kann.
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Bild 68. Ausbau des Hinterrads
Dieses Durchfedern ist wichtig, damit das linke
Teleskoprohr Gelegenheit erhält, in die richtige Stellung auf der
Achsaufnahme zu rutschen, und beim Festziehen der Klemmschraube kein
Verklemmen der Teleskopgabel beim Einfedern entstehen kann.
Der
Ausbau und Einbau des Hinterrades erfolgt sinngemäß, nur daß vorher das
Hinterende des Kotflügels hochgeklappt werden muß, um das Hinterrad ohne
Umlegen der Maschine nach hinten herausnehmen zu können.
3.2.9 Reifenwechselnächster
Punkt ; Index
Reifen abnehmen:
- Rad ausbauen.
- Luft aus dem Schlauch völlig ablassen, dazu mit Ventilkappe den
Ventileinsatz herausschrauben.
- Ventilmutter entfernen.
- Rad flachlegen (mit Bremsseite nach unten).
- Mit beiden Füßen so auf die dem Ventil gegenüberliegende Seite der
Decke treten, daß die Decke an dieser Seite in das Tiefbett der Felge
gedrückt wird.
- Mit den beiden dem Werkzeug beigegebenen Montierhebeln die Decke an
der Ventilseite über den Felgenrand heben.
- Mit den Montiereisen nach beiden Seiten weitergreifen und die Decke
über den Felgenrand heben.
Niemals versuchen, mit roher Gewalt bzw.
großen Montiereisen die Decke über den Felgenrand zu heben, ohne gleich
an der gegenüberliegenden Seite die Decke in das Tiefbett zu drücken,
weil dadurch das Drahtseil der Decke zerstört werden kann.
Reifen wieder aufziehen:
- Prüfen, ob aus der Decke der Fremdkörper, der den Schaden
verursachte, sowie alle Schmutzteilchen, Steine usw. restlos entfernt
sind. Zu diesem Zweck muß mit der Hand die Decke innen sorgfältig
abgefühlt werden.
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Bild 69. Beim Reifenabmontieren wird die Decke gegenüber dem Ventil in das
Tiefbett der Felge gedrückt und am Ventil begonnen, die Decke
'herauszuhebeln'
Bild 70. Beim Autmontieren wird der letzte Teil der Decke am Ventil über den
Felgenrand gehoben
- Etwas Talkum in die Decke bringen und durch Drehen und Aufstoßen des
Rades verteilen. Felgenband auf richtigen Sitz kontrollieren.
- Schwach aufgepumpten Schlauch so in die Decke einlegen und das
Ventil durch die Felgenbohrung stecken, daß der Schlauch nicht verdreht
wird und das Ventil gerade steht.
Die Ventilmutter einige Gänge
aufschrauben, damit beim Reifenmontieren das Ventil nicht in die Decke
hineinrutscht.
- Begonnen wird mit dem Montieren der Decke genau gegenüber dem
Ventil. Bis weit über die Hälfte des Felgenumfanges kann die Decke ohne
Werkzeug über den Felgenrand gedrückt werden.
- Letztes Stück der Decke rechts und links des Ventiles bei
gleichzeitigem Eindrücken des gegenüberliegenden Deckenrandes in das
Tiefbett der Felge mit dem Montiereisen über den Felgenrand heben.
ACHTUNG! Schlauch nicht mit dem Montiereisen einquetschen!
- Schlauch etwa 1/4 aufpumpen und das Rad so lange ringsum am Boden
aufschlagen, bis die Reifenkennlinie am ganzen Umfang den gleichen
Abstand vom Felgenrand hat, da sich sonst Flattererscheinungen beim
Fahren bemerkbar machen.
- Reifen auf richtigen Luftdruck bringen.
Solo: |
vorn |
1,75 atü |
|
hinten |
2,00 atü |
m. Seitenwagen u. Sozius: |
vorn |
1,85 atü |
|
hinten |
2,20 atü |
Seitenwagenrad |
|
1,85 atü |
4. Pflegeanweisungnächster
Punkt ; Index
Jeder Fahrer einer IFA BK 350 kann die Überzeugung haben,
daß ihm mit diesem Motorrad ein Fahrzeug in die Hände gegeben wird,
welches nach dem heutigen Stand der Technik konstruiert ist. Wenn dadurch
gegenüber älteren Modellen auch ein bedeutend geringerer Aufwand für
Wartung und Pflege benötigt wird, so dürfen diese Arbeiten doch
keinesfalls vergessen oder vernachlässigt werden. Nirgendwo macht sich
eine mangelhafte Pflege so schnell bemerkbar wie bei den allradgefederten
Fahrgestellen der modernen Motorräder. Aus diesem Grunde ist, speziell bei
den Abschmierarbeiten, die ja meistens vom Fahrer selbst durchgeführt
werden, größte Sorgfalt zu üben.
Es ist eine bekannte Tatsache, daß
viele Fahrer eines neuen Fahrzeuges dieses nur am Anfang schonen und
pflegen. Wenn jedoch die ersten Schrammen im Lack zu sehen sind, läßt die
liebevolle Behandlung immer mehr zu wünschen übrig, so daß die Maschine
kaum noch richtig gewaschen wird - von den übrigen Pflegearbeiten ganz zu
schweigen!
Durch die Einrichtung von autorisierten
Kundendienstwerkstätten hat das Herstellerwerk dem Fahrer die laufende
Überprüfung und Pflege noch besonders erleichtert (Verzeichnis der
IFA-Vertragswerkstätten siehe Seite 101).
Für
jede Maschine gewährleistet das Herstellerwerk eine Garantie bis zu 10000
km innerhalb von sechs Monaten vom Zulassungsdatum ab. Diese
Garantieerklärung setzt aber voraus, daß die Maschine nach festgelegten
Fahrkilometern bei einer IFA-Vertragswerkstatt vorgefahren wird, um eine
Durchsicht des Fahrzeuges vornehmen zu lassen.
4.1 Was ist zu tun?
4.1.1 Vor der ersten Fahrtnächster
Punkt ; Index
Bevor man versucht, den Motor zum erstenmal anzutreten,
ist auf jeden Fall folgendes durchzuführen:
- Batterie kontrollieren, ob sie geladen ist. (Dazu Zündung
einschalten und Signalhorn betätigen bzw. Fernlicht einschalten.)
- Kraftstoff-Öl-Mischung 25:1 in den Kraftstoffbehälter füllen. Zur
Mischung nur Mineralöl verwenden! Die Herstellung der Mischung erfolgt
außerhalb des Kraftstoffbehälters in einer besonderen Mischkanne mit
Rührwerkzeug oder Stampfer bzw. in einem Kanister, der zu verschließen
und kräftig zu schütteln und zu schwenken ist. Es ist nicht zu
empfehlen, beim Tanken das Öl einfach in den Kraftstoffstrahl laufen zu
lassen in der Meinung, daß dabei eine genügende Mischung erfolge.
Startschwierigkeiten einerseits und Kolbenklemmer andererseits können
die unliebsame Folge sein.
Auf 5 Liter Benzin sind also 0,2 Liter Öl
zu mischen. Es ist grundfalsch, unter der Devise 'viel hilft viel' mehr
Öl, als vorgeschrieben, beizumischen. Man erzielt dadurch nur das
Gegenteil: starker Ölkohleansatz im Verbrennungsraum und auf dem
Kolbenboden bedeutet Wärmestauung und Neigung zu Glühzündungen;
Rückstandsbildungen in den Auspuff- und Überströmkanälen sowie im
Auspuffrohr und -topf führen zu immer stärkerem Nachlassen der
Motorleistung und Startfreudigkeit.
|
Bild 71. Schmiermittelkontrolle im Getriebe
- Schmiermittelstand im Getriebe und Hinterradantrieb
kontrollieren.
Als Schmiermittel für das Getriebe wird im Sommer
Getriebeöl 01 DS, im Winter Sommer-Motorenöl verwendet (Gesamtfüllmenge
1 Liter). Im Hinterradantrieb wird Sommer und Winter Getriebeöl 01 DS
gefahren (Füllmenge 0,15 Liter). Die Einfüllöffnung für das Getriebe
befindet sich auf dessen linker Seite. Am Verschlußstopfen ist ein
Ölmeßstab angebracht, der zwei Markierungen trägt, zwischen denen der
Ölstand liegen muß. Liegt er unterhalb der unteren Markierung, so ist
unbedingt Öl nachzufüllen. Die obere Markierung darf aber nicht
überschritten werden, weil das zu Schaumbildung im Öl und Kraftverlust
im Getriebe führt. Die Messung wird so vorgenommen, daß der Meßstab ab-
|
Bild 72. Schmiermittelkontrolle im Hinterradantrieb
gewischt, wieder bis zur Dichtung hineingeschraubt und dann
nochmals zum Kontrollieren herausgeschraubt wird. Die
Einfüllöffnung am Hinterrad-Antriebsgehäuse liegt an dessen höchster
Stelle unter der kleinen Entlüfterhaube. Nach Entfernen dieser Haube
durch Lösen der Schlitzschraube wird ein Verschlußstopfen sichtbar,
der zum Öleinfüllen herausgeschraubt werden muß. Zur Kontrolle des
Ölstandes im Hinterradantrieb genügt es, den links unterhalb der
Achsmutter sitzenden Niveau-Kontrollstopfen herauszuschrauben und zu
beobachten, ob beim leichten Nachrechtsneigen der Maschine etwas Öl
herausläuft. Ist das nicht der Fall, muß durch die Einfüllöffnung
vorsichtig Getriebeöl nachgefüllt werden. ACHTUNG! Der Kontrollstopfen
darf nicht eher geschlossen werden, bis eventuell zuviel eingefülltes
Öl wieder herausgelaufen ist, weil sonst die Möglichkeit besteht, daß
Öl in die Hinterradbremse eindringen kann.
- Reifenluftdruck prüfen.
Da vom richtigen Reifenluftdruck nicht
nur die Lebensdauer von Decke und Schlauch abhängt, sondern auch die
Fahrbequemlichkeit und Straßenlage und damit die Sicherheit des Fahrers,
ist regelmäßig der Luftdruck in den Reifen mit einem zuverlässigen
Luftdruckprüfer nachzukontrollieren. Der richtige Reifenluftdruck
beträgt bei der Bereifung 3.25 - 19
für Solofahrt |
vorn |
1,75 atü |
|
hinten |
2,00 atü |
für Soziusfahrt und |
vorn |
1,85 atü |
für Beiwagenbetrieb |
hinten |
2,20 atü | Diese Mindestluftdrücke dürfen
nicht unterschritten werden, da sonst die Möglichkeit von Gewebebrüchen
gegeben ist.
Nach diesen Kontrollen darf auch nicht vergessen werden,
die Funktion des Scheinwerfers und des Schlußlichtes kurz zu überprüfen,
ehe man losfährt.
Um dem Fahrer zu ermöglichen, sich auf der
Maschine die für ihn bequemste und damit größtmögliche Fahrsicherheit
gewährleistende Sitzposition entsprechend seiner Körpergröße zu schaffen,
können Sattelvorspannung, Schenkelkissen, Lenker, Kupplungs- und
Bremshandhebel, Fußrasten und Fußbremshebel verstellt werden.
Von
dieser Möglichkeit sollte unbedingt Gebrauch gemacht werden.
Noch
während der ersten hundert Meter Fahrt ist eine Bremsprobe durchzuführen,
damit der Fahrer ein Gefühl dafür bekommt, welche Wirkung die Bremsen,
einzeln und gemeinsam bedient, haben. Dabei hat die Betätigung mit
Vorsicht zu erfolgen, weil die Bremsen der BK 350 eine außerordentlich
kräftige Wirkung haben.
4.1.2 Täglichnächster
Punkt ; Index
- Vor der Ausfahrt:
- Prüfen, ob genügend Kraftstoff im Tank ist.
- Funktion von Signalhorn und Beleuchtung prüfen.
- Spiel am Kupplungshebel kontrollieren.
- Reifenluftdruck prüfen.
- Funktion der Bremsen prüfen.
- Während der Fahrt beim Rasten bzw. Aufenthalt:
- Bei einem kurzen Halt nach längerer Fahrt ist es zweckmäßig, sich
von der Temperatur der Reifen zu überzeugen. Übernatürlich warme
Reifen lassen auf zu niedrigen Luftdruck schließen. Deshalb ist es
wichtig, auch
- die Reifen nach eingefahrenen Nägeln abzusuchen, zumal wenn im
Gelände oder auf Feldwegen bzw. Straßen II. und III. Ordnung gefahren
wurde.
- Nach der Rückkehr von der Fahrt:
- Reifen prüfen, wie vorstehend angegeben.
- Luftfilter säubern, wenn die Fahrt mehrere hundert km über sehr
staubige Straßen führte.
- Bei schlechtem Wetter Maschine abspritzen, solange der Schmutz
noch feucht ist. Zu vermeiden ist dabei, den kalten Wasserstrahl
direkt auf die heißen Zylinder und Zylinderköpfe zu richten. Nach dem
Waschen soll der Motor nochmals laufen, damit sich nirgends Wasser
ansammeln kann, welches den Start am nächsten Morgen erschweren
könnte.
- Nach dem Abstellen des Fahrzeuges ist der Kraftstoffhahn zu
schließen.
4.1.3 Nach den ersten 500 kmnächster
Punkt ; Index
- Maschine probefahren und Bremsen prüfen, eventuell
nachstellen.
Das Nachstellen der Bremsen erfolgt hinten durch Drehen
der Flügelmutter auf dem Bremsgestänge. Vorn kann nach Lösen der
Gegenmutter die Nachstellschraube auf dem Gegenhalter nachgestellt
werden. Das Drehen der Verstellschraube kann von Hand erfolgen, wenn
man mit der anderen Hand den Bremshebel am Gegenhalter etwas hochzieht
und dadurch die Spannung der Bowdenzughülle aufhebt.
|
Bild 73. Nachstellen der Hinterradbremse
Im Anschluß an das Bremsennachstellen muß durch Drehen der Räder
kontrolliert werden, daß die Bremsbacken in Ruhelage nicht
schleifen.
- Getriebeöl wechseln.
Das Getriebeöl soll nach so kurzer Zeit
schon gewechselt werden, damit der beim Einlaufen der Getriebewelle
eventuell entstandene Metallabrieb entfernt wird. Zu diesem Zweck muß
die an der tiefsten Stelle des Getriebes sitzende Ölablaßschraube
herausgeschraubt werden. Das Ölablassen soll möglichst nach einer
längeren Fahrt vorgenommen werden, wenn das Öl noch warm und dünnflüssig
ist, weil nur dadurch die im Getriebe befindlichen Metallteilchen sicher
herausgespült werden. Vor der Neufüllung ist 0,5 Liter Motorenöl
einzufüllen und den Motor kurzzeitig auf dem Stand laufen zu lassen.
Danach wird das Öl wieder abgelassen und eine Neufüllung des Getriebes -
je nach Jahreszeit mit 1 Liter Motoren- bzw. Getriebeöl - vorgenommen.
- Ölstand im Hinterradantrieb prüfen (siehe 4.1.1 -
c).
- Kupplungsspiel prüfen (notwendiges Spiel am Hebel 2 ... 3 mm). Die
Einstellung des Kupplungsspieles erfolgt mittels der Nachstellschraube
am Getriebegehäuse.
- Spiel in den Lenkungslagern prüfen.
Da es vorkommen kann, daß
sich die Steuerschalen im Rahmen nach einer gewissen Fahrzeit noch etwas
'gesetzt' haben, muß das dadurch entstandene Lenkungsspiel schnellstens
beseitigt werden, weil es die Straßenlage der Maschine ungünstig
beeinflußt. Das Prüfen dieses Spieles wird so vorgenommen, daß die auf
dem Ständer stehende Maschine bei vollständig gelöstem Lenkungsdämpfer
von vorn an den Führungsrohren der Teleskopgabel angefaßt wird. Nun wird
versucht, durch Vor- und Zurückdrücken der Gabel ein Spiel in den
Lenkungslagern festzustellen. Am besten prüft dabei ein zweiter
|
Bild 74. Nachstellen der Vorderradbremse
Bild 75. Prüfen des Steuerkopfspiels
Mann mit dem zwischen oberen Klemmkopf und Steuerrohr
ausgedrückten Daumen, ob unzulässiges Spiel vorhanden ist. Ist dies
der Fall, so muß die Lagerung nachgestellt werden (siehe
Instandsetzungsanweisung unter 5.3.4).
- Schraubverbindungen am Motor nachziehen (Zylinderköpfe,
Auspuffrohre, Motoraufhängung usw.).
- Schraubverbindungen am Fahrgestell nachziehen (Steckachsen,
Teleskopgabel, Kotflügelbefestigungen, hinterer und vorderer Bremshebel,
Kraftstoffbehälter, Auspufftöpfe, Hinterradbefestigungen, Klemmschrauben
im Scheinwerfer, an der Lichtmaschine und am Sicherungsbrettchen im
Werkzeugkasten).
Es ist bekannt, daß jede Schraubverbindung, selbst
wenn sie durch Federring bzw. Federscheibe gesichert ist, die Neigung
hat, sich zu lösen. Dies trifft um so eher zu, je weicher das Material
ist, welches zusammengehalten wird. Da sich nun vor allem diese weichen
Werkstoffe nach einer gewissen Zeit 'setzen', zumal wenn sie großen
Temperaturschwankungen ausgesetzt sind, müssen die Schrauben bzw.
Muttern von Zeit zu Zeit nachgezogen werden.
- Spiel in der Vorder- und Hinterradlagerung prüfen.
Die Kontrolle
der Lagerung wird so durchgeführt, daß man an der aufgebockten Maschine
durch Hin- und Herbewegen der Räder versucht, ein eventuell vorhandenes
unzulässiges Kugellagerspiel festzustellen.
- Batterie-Säurestand prüfen.
- Reifenluftdruck prüfen.
Vorgeschriebene Werte siehe unter 4.1.1 -
d.
- Teleskopgabel und Hinterradfederung auf Leichtgängigkeit
prüfen.
Darunter ist zu verstehen, daß sich die Federung bei der
Überprüfung auf dem Stand ohne jede spürbare Klemmung bzw. ohne
ratterndes Nachgeben einfedern lassen muß. Es kann eventuell vorkommen,
daß die Führungsbüchsen in der Teleskopgabel, vor allem nach längeren
Regenperioden, zum Klemmen neigen. Ebenso kann jedoch, jahreszeitlich
bedingt, das Stoßdämpferöl zu dick geworden sein, wodurch ebenfalls eine
übernormal harte Federwirkung entstehen kann. (Stoßdämpferölwechsel
siehe Abschnitt 4.1.8 -
2.) Bei ruckweisem, ratterndem Einfedern der Hinterradfederung ist
mit der Fettpresse so viel Fett durch die beiden Schmiernippel zu
pressen, bis ein spürbarer Widerstand an der Fettpresse zu merken ist.
Dies ist das Zeichen, daß der Ringschmierraum zwischen den beiden
Graugußführungsbüchsen und dem Führungsrohr restlos mit Fett ausgefüllt
ist. Mehrmaliges Einfedern der Hinterradfederung wird dann meist zur
normalen Leichtgängigkeit führen.
4.1.4 Nach je 1000 kmnächster
Punkt ; Index
- Maschine probefahren und Bremsen prüfen.
- Wassersack und Kraftstoffilter am Kraftstoffhahn säubern.
Der
sogenannte Wassersack am Kraftstoffhahn ist abzuschrauben und innen
gründlich zu säubern. Das Kraftstoffsieb ist ebenfalls abzuschrauben
und zu reinigen. Vorsicht! Die abdichtende Gummischeibe beim
eventuellen Herausfallen wieder mit der richtigen Seite einlegen. Beim
Anziehen des Siebes und des Wassersackes keine übermäßige Kraft
anwenden. Kraftstoffhahn anschließend auf Dichtheit überprüfen.
- Maschine abschmieren, 17 Schmiernippel; Kreuzgelenk nicht vergessen!
(siehe Schmierplan,
Seite 70).
- Reifendruck kontrollieren. (siehe 4.1.1 -
d).
- Zündkerzen prüfen. (siehe 4.2.3).
- Vergaser ausbauen und Einfahrdüsen gegen Normaldüsen wechseln (siehe
4.2.5).
4.1.5 Nach je 2000 kmnächster
Punkt ; Index
- Maschine probefahren und Bremsen prüfen.
- Kupplungsspiel prüfen, eventuell nachstellen (siehe 3.1.6).
- Luftfilter säubern (siehe 4.2.2).
- Unterbrecherkontakte mit Kontaktfeile säubern und Kontaktabstand auf
0,4 mm einstellen (siehe 4.2.6.2).
- Schmierfilz am Unterbrecherknoten mit 2...3 Tropfen Öl tränken.
- Zündkerzen kontrollieren (siehe 4.2.3).
- Batterie-Säurestand prüfen (siehe 4.2.6.5).
- Maschine abschmieren, 17 Schmiernippel; Kreuzgelenk nicht vergessen!
(siehe Schmierplan,
Seite 70).
- Vorderrad ausbauen, Kugellager fetten.
- Ölstand im Getriebe- und Hinterrad-Antriebsgehäuse prüfen. (siehe 4.1.1 -
d).
- Reifendruck prüfen.
- Alle Schraubverbindungen am Motor und Fahrgestell auf festen Sitz
prüfen (Zylinderköpfe, Auspuffrohr, Motoraufhängung, alle
Bedienungshebel, Teleskopgabel, Hinterradfederung, Steckachsen,
Kotflügel sowie vordere und hintere Bremshebel-Befestigungsschrauben und
Muttern, alle Klemmschrauben für die elektrischen Leitungen im
Scheinwerfer und Schlußlicht an der Lichtmaschine und am
Sicherungsbrettchen im Werkzeugkasten).
- Stoßdämpferöl in der Teleskopgabel wechseln.
4.1.6 Nach je 5000 kmnächster
Punkt ; Index
- Maschine probefahren und Bremsen prüfen.
- Kupplungsspiel prüfen, eventuell nachstellen.
- Zylinder abnehmen und Kanäle, Kolbenboden und Zylinderköpfe säubern.
- Auspufftöpfe demontieren und säubern.
- Vergaser-Schwimmergehäuse in Kraftstoff auswaschen.
- Luftfilter säubern.
- Kraftstoffhahn ausbauen, Wassersack und beide Filter säubern.
- Maschine abschmieren.
- Unterbrecherkontakte mit Kontaktfeile säubern und Kontaktabstand auf
0,4 mm einstellen.
- Schmierfilz am Unterbrecher mit 2-3 Tropfen Öl tränken.
- Zündkerzen säubern.
- Batterie-Säurestand prüfen.
- Ölstand im Getriebe- und Hinterrad-Antriebsgehäuse kontrollieren.
- Alle Schraubverbindungen am Motor und Fahrgestell auf festen Sitz
prüfen (Motoraufhängung, alle Bedienungshebel, Teleskopgabel,
Hinterradfederung, Steckachsen, Kotflügel- sowie vordere und hintere
Bremshebelbefestigungs-Muttern und -Schrauben, alle Klemmschrauben für
die elektrischen Leitungen im Scheinwerfer und Schlußlicht, an der
Lichtmaschine und am Sicherungsbrettchen im Werkzeugkasten).
- Reifenluftdruck kontrollieren.
- Maschine probefahren und auf Verkehrssicherheit prüfen.
- Zylinderköpfe und Auspuffrohr-Überwurfmuttern nochmals nachziehen.
4.1.7 Nach je 10000 kmnächster
Punkt ; Index
- Maschine probefahren und Bremsen prüfen.
- Öl im Getriebe wechseln.
- Öl im Hinterradantrieb wechseln.
Zu diesem Zweck wird die
Ölablaßschraube, die an der tiefsten Stelle des
Hinterrad-Antriebsgehäuses sitzt, entfernt. Nach vollständigem
Austropfen des Getriebeöles werden zur Durchspülung 100 cm³ Motorenöl
eingefüllt, und die hochgebockte Maschine wird ungefähr eine Minute im
1. Gang laufen gelassen. Danach wird das Öl wieder abgelassen und so
viel Getriebeöl eingefüllt, bis es zur Niveau-Kontrollbohrung
herausläuft (zirka 150 cm³).
- Zylinder abnehmen und Kanäle, Kolbenboden, Kolbenringnuten und
Zylinderköpfe saubermachen.
- Auspufftöpfe demontieren und säubern.
- Vergaser-Schwimmergehäuse in Kraftstoff auswaschen.
- Luftfilter säubern.
- Kraftstoffhahn ausbauen, Wassersack und beide Filter säubern.
- Maschine abschmieren.
- Gasdrehgriff am Lenker abnehmen, Schieber fetten.
- Tachometer-Antriebswelle ausbauen und schmieren.
- Gesamte Elektroanlage einschließlich Lichtmaschinenkollektor mit
Kohlen kontrollieren.
- Unterbrecherkontakte mit Kontaktfeile säubern und Kontaktabstand auf
0,4 mm einstellen.
- Schmierfilz am Unterbrecher mit 2...3 Tropfen Öl tränken.
- Zündkerzen prüfen.
- Batterie-Säurestand prüfen, eventuell destilliertes Wasser
nachfüllen.
- Vorderrad ausbauen und Kugellager fetten.
- Alle Schraubverbindungen am Motor und Fahrgestell auf festen Sitz
prüfen (Motoraufhängung, alle Bedienungshebel, Teleskopgabel,
Hinterradfederung, Steckachsen, Kotflügel- sowie vordere und hintere
Bremshebelbefestigungs-Muttern und -Schrauben, alle Klemmschrauben für
die elektrischen Leitungen im Scheinwerfer und Schlußlicht, an der
Lichtmaschine und am Sicherungsbrettchen im Werkzeugkasten).
- Reifenluftdruck kontrollieren.
- Spiel der Lenkungslagerung prüfen, eventuell nachstellen.
- Maschine probefahren und auf Verkehrssicherheit überprüfen.
- Zylinderköpfe und Auspuffrohr-Überwurfmuttern nochmals nachziehen.
4.1.8 Jahreszeitlich bedingte Pflegearbeitennächster
Punkt ; Index
- Getriebe
Da in der kalten Jahreszeit das Getriebeöl zu
steif wird, läßt sich der Motor mit dem Kickstarterhebel nur noch sehr
schwer durchdrehen, so daß Startschwierigkeiten auftreten und die
Schmierung der Schalträder auf der Abtriebswelle nach dem Start
gefährdet ist. Aus diesem Grunde ist im Herbst das Getriebeöl
abzulassen und bis zum Frühjahr nur Motorenöl einzufüllen.
- Stoßdämpfer in der Teleskopgabel
In jedem der drei
Teleskoprohre sind 100 cm³ Motorenöl als Stoßdämpferflüssigkeit
eingefüllt. Da bei Kälte dieses Öl ebenfalls zähflüssiger wird und
deshalb nicht mehr schnell genug durch die Düse des Stoßdämpfers
entweichen kann, wird die Federung der Teleskopgabel immer härter, je
kälter es wird. Aus diesem Grunde muß das in dem Stoßdämpfer befindliche
Motorenöl im Herbst verdünnt werden. Bei Temperaturen bis -10° C ist
eine Mischung von 50 % Motorenöl und 50 % Dieselöl brauchbar. Wenn man
jedoch gezwungen ist, auch bei noch tieferen Temperaturen zu fahren, so
ist im Winter eine Mischung von 25 % Motorenöl mit 75 % Dieselöl zu
verwenden. Für die insgesamt 200-cm³-Mischung werden also dann 50 cm³
Motorenöl und 150 cm³ Dieselöl benötigt. In jedes der beiden
Teleskoprohre sind 100 cm³ einzufüllen. Zum Stoßdämpferölwechsel ist
es zweckmäßig, die Maschine in einen warmen Raum zu bringen. Nach
genügender Durchwärmung und Entfernen der in der Achsaufnahme unterhalb
des Gummibalges schräg sitzenden Schlitzschraube kann das alte Öl
abfließen. Ehe die Ablaßbohrung wieder geschlossen wird, muß die
Gabel mehrmals kräftig eingefedert werden, damit auch das innerhalb der
Stößdämpfer sitzende Öl auslaufen kann. Bei der Einfüllung muß unbedingt
folgendes beachtet werden: Die Maschine ist hinten so weit
hochzubocken, bis die Teleskoprohre senkrecht stehen. Erst dann kann
durch die (mit einer Sechskantschraube verschlossene) Einfüllöffnung auf
dem oberen Klemmkopf die verdünnte Mischung eingefüllt werden. Da die
Bohrung nur klein ist, ist es zweckmäßig, die Mischung etwas zu erwärmen
oder sich einen Trichter anzufertigen, dessen Rohr ein Gewinde M 6
|
Bild 76. Ablassen und Einfüllen des Stoßdämpferöls
trägt und der damit in die Bohrung geschraubt werden kann.
Grundlegend ist zur Stoßdämpfung der Teleskopgabel zu sagen, daß eine
geringe Dämpferwirkung besser ist als eine zu starke. Tritt deshalb
überraschend Kälte auf, ohne daß sofort die Möglichkeit des
Stoßdämpferölwechsels vorhanden ist, so ist zu empfehlen, einfach das
dicke Motorenöl abzulassen, die Fahrt fortzusetzen und bei nächster
Gelegenheit das verdünnte Öl einzufüllen. In der kalten Jahreszeit
tritt wegen des in den Gleitbüchsen sitzenden, ebenfalls steifer
werdenden Abschmierfettes eine zusätzliche Dämpfung ein, die aber
sowohl beim Ein- als auch beim Zurückfedern wirksam ist und somit die
Federung insgesamt härter erscheinen läßt. Ein Aufschaukeln der
vorübergehend ohne Dämpferöl arbeitenden Teleskopgabel ist deshalb bei
Kälte kaum zu befürchten. Im Frühjahr darf nicht vergessen werden,
wieder normales Motorenöl in die Stoßdämpfer zu füllen. Sollte die
Dämpfung durch Ölverlust schlechter werden, so ist nicht einfach
irgendeine Menge Stoßdämpferöl nachzufüllen, sondern erst vorher das
restliche Öl aus beiden Stoßdämpfern abzulassen. Das muß deshalb
geschehen, weil von der vorgeschriebenen Ölmenge in beiden
Stoßdämpfern die gleichmäßige Dämpfung abhängt. Ist diese nicht
vorhanden, so treten unerwünschte Seitenkräfte an der Vorderachse auf,
die die Straßenlage der Maschine beeinflussen. Dieser Ölwechsel ist
vor allem erforderlich, wenn z. B. die Maschine umgefallen und längere
Zeit liegengeblieben ist. Dadurch konnte das Öl aus den Stoßdämpfern
in die Führungsrohre und somit in die Gummibälge laufen, wo es bei
ungenügender Abdichtung unterhalb der Klemmschellen austreten kann.
4.2 Durchführung der Pflegearbeitennächster
Punkt ; Index
Wie aus den vorhergehenden Ausführungen ersichtlich, sind
die meisten der laufenden Pflegearbeiten alle 1000 km, einige jedoch alle
2000, 5000 oder 10000 km durchzuführen. Die Sorgfalt, mit der sie erledigt
werden, bestimmt letzten Endes die Zuverlässigkeit und Lebensdauer der
gesamten Maschine - der Fahrer selbst ist also am meisten daran
interessiert, seiner Maschine die vorgeschriebene Pflege angedeihen zu
lassen. Nachstehend sind die einzelnen Arbeiten beschrieben, die im
allgemeinen vom Fahrer allein, das heißt ohne Werkstatthilfe, ausgeführt
werden können, nachdem dafür während der Garantiezeit die
IFA-Vertragswerkstatt in Anspruch genommen wurde, die natürlich im
Bedarfsfall auch später immer zur Verfügung steht.
4.2.1 Abschmierennächster
Punkt ; Index
Jedem Kraftfahrer ist es klar, daß der unvermeidliche
Verschleiß an allen bewegten Trieb- und Fahrwerksteilen nur dann in
tragbaren Grenzen gehalten werden kann, wenn die aufeinander gleitenden
oder rollenden Teile ausreichend geschmiert werden.
Der Fahrer hat
es also selbst in der Hand, ob er z. B. die Büchsen in der Teleskopgabel
oder Hinterradfederung schon nach 3000 km oder erst nach 10000 ... 15000
km auswechseln lassen muß.
Im Schmierplan
sind alle Schmierstellen genau angegeben, so daß das Auffinden der 17
Schmiernippel ohne Schwierigkeit möglich ist.
Das Abschmieren
erfolgt bei allen Schmiernippeln außer denen auf den Bowdenzügen mit der
dem Werkzeug beigegebenen Hochdruckschmierpresse, die mit normalem
Abschmierfett gefüllt wird.
Beim Abschmieren ist jedoch folgendes
zu beachten:
- Teleskopgabel:
In die 4 Nippel sollen je 6...8 Stöße mit
der Fettpresse gedrückt werden. Etwas mehr schadet jedoch nichts.
- Vorderradbremsschlüssel:
Hier sind nur 1...2 Stöße
einzudrücken. Mehr ist schädlich, da das überschüssige Fett in die
Bremse dringen kann und diese verschmiert.
- Hinterradfederung:
In jedes Nippel ist so viel Fett zu
drücken, bis ein spürbarer Widerstand zu merken ist. Das tritt nach
15...20 Stößen ein, weil dann der Hohlraum zwischen den beiden
Gleitbuchsen mit Fett ausgefüllt ist. Sollte beim Abschmieren nach
mehreren 1000 km ein solcher Widerstand nicht mehr zu spüren sein, so
sind wahrscheinlich die Gleitbuchsen etwas ausgeschlagen, so daß das
Abschmierfett ungehindert durchtreten kann. Es genügt in diesem Fall,
nach je 20 Stößen mit dem Abschmieren aufzuhören.
- Hinterradbremsschlüssel:
(Wie unter
Vorderradbremsschlüssel beschrieben.)
- Kreuzgelenk:
Nach Entfernen der Blechkappe, die hinten
geschlitzt ist, so daß diese Schraube nur gelöst werden braucht, kann
das Kreuzgelenk abgeschmiert werden, wenn das Schmiernippel etwas schräg
nach unten gedreht wird, weil dadurch zwischen den Gabeln für das
Ansetzen des Mundstückes der Fettpresse genügend Raum wird.
- Nutengleitstück zwischen Gelenkwelle und Gummigelenk:
So
viel Fett einpressen, bis es an den Lagerbolzen austritt.
- Fußbremshebel und Fußschalthebel:
So viel Fett einpressen,
bis es an dem Mitnehmer heraustritt.
- Fahrersattel:
Um an das Schmiernippel der Sattellagerung
heranzukommen, muß die Federbrücke mitsamt der Feder herausgehoben
werden, wodurch der Sattel nach unten kippt. Dadurch entsteht ein Spalt
zwischen Kraftstoffbehälter und Sattelnase, durch den die Fettpresse auf
das Nippel gedrückt werden kann. So viel Fett einpressen, bis es an
beiden Seiten der Lagerstelle austritt.
- Bowdenzüge:
In die 4 Bowdenschmiernippel wird mit einer
Schmierpresse ganz normales Motorenöl eingepreßt. Auf keinen Fall
Abschmierfett, Getriebe- oder Zylinderöl verwenden, weil sonst die
Bowdenzüge, insbesondere bei Kälte, kaum zu betätigen sind. Vor allem
können die Federn der Vergaserschieber, die durch das dicke
Schmiermittel festklebenden Bowdenzugseile nicht mehr schnell genug
zurückziehen, so daß der Motor trotz Gaswegnehmen auf hoher Drehzahl
bleibt. Das bedeutet jedoch, besonders im Stadtverkehr, eine unzulässige
Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit.
- Sonstiges:
Die Lagerung der Handhebel am Lenker und des
Kupplungshebels am Getriebe sowie der Federbrücke unter dem Fahrersattel
werden mit einigen Tropfen Motorenöl geschmiert.
|
Bild 77. Schmierplan
Nr. |
Schmierstelle |
Anzahl der Nippel |
Schmiermittel |
1 |
Vordergabel |
4 |
Abschmierfett |
2 |
Hinterfederung |
2 |
Abschmierfett |
3 |
Fußbremshebel |
1 |
Abschmierfett |
4 |
Bremshebel, vorn |
1 |
Abschmierfett |
5 |
Bremshebel, hinten |
1 |
Abschmierfett |
6 |
Kreuzgelenk |
1 |
Abschmierfett |
7 |
Gummigelenk |
1 |
Abschmierfett |
8 |
Fußschalthebel |
1 |
Abschmierfett |
9 |
Bowdenzüge |
3 |
Motorenöl |
10 |
Getriebe |
|
1 Ltr. Motorenöl |
11 |
Hinterachsenantrieb |
|
0,15 Ltr. Getriebeöl |
12 |
Motorschmierung |
|
Benzin-Öl 25 : 1 (Tankinhalt 17 Ltr. ) |
4.2.2 Luftfilterreinigungnächster
Punkt ; Index
Normalerweise erhöht ein verschmutztes Luftfilter den
Verbrauch und führt zu Leistungsverlust, weil eine Gemischüberfettung im
Motor eintritt.
Bei den gekapselten Vergasern der BK 350 treten
aber andere Erscheinungen auf, die beachtet werden müssen. Wenn das
Luftfilter der BK 350 sehr stark verschmutzt ist und dadurch immer weniger
Ansaugluft durchläßt, entsteht im Vergaserraum bei hohen Drehzahlen ein
Unterdruck, der das Kraftstoffniveau im Schwimmer senkt, wodurch weniger
Kraftstoff aus der Haupt- bzw. Nadeldüse herausgerissen werden kann. Es
tritt demnach bei stark verschmutztem Luftfilter eine Gemischverarmung
ein, die zu überhitztem Motor und Kerzenschäden bzw. Kolbenklemmern führen
kann.
Aus diesem Grunde ist also auch hier die regelmäßige Pflege
und Säuberung des Luftfilters unbedingt notwendig. Um an das Filter
heranzukommen, sind folgende Handgriffe
auszuführen:
|
Bild 78. Luftfilter mit Kraftstoftverteilerstück
- Luftpumpe entfernen.
- Gummischutzkappen über den Bowdenzugaufnahmen hochschieben und
Bowdenzüge aushängen.
- Kraftstoffhahn schließen.
- Kraftstoffschlauch aus oberem Abschlußdeckel herausziehen.
- Mit dem Werkzeugkasten-Schlüssel den versenkten Verschlußstopfen
herausdrehen.
- Oberen Abschlußdeckel abheben.
- Die beiden Kraftstoffschläuche von den Vergasern ziehen und das
Luftfilter herausheben.
Die Reinigung des Luftfilters erfolgt zweckmäßigerweise
mitsamt dem angeschraubten Kraftstoffverteilerstück und den beiden
Kraftstoffschläuchen. Es muß darauf geachtet werden, daß dort kein Schmutz
hineingespült wird, der zur sofortigen Verstopfung der Schwimmernadelsitze
führen kann. Als besonders geeignet für die Reinigung des Luftfilters hat
sich die normale Zweitaktmischung erwiesen, da man das Filter nach dem
Waschen nicht erst noch mit Motorenöl zu benetzen braucht, womit man
sowieso keinen gleichmäßigen Ölfilm im Filter erzeugt, der aber für die
Filterung der Ansaugluft unbedingt erforderlich ist. Der Zusammenbau geht
analog dem Ausbau vor sich. Es muß dabei darauf geachtet werden, daß die
beiden Gummiecken, auf denen das Luftfilter sitzt, noch an der richtigen
Stelle liegen.
4.2.3 Zündkerzenpflegenächster
Punkt ; Index
Die Zündkerzen verändern sich infolge der hohen
Beanspruchung, der sie - speziell im Zweitaktmotor - während des Betriebes
ausgesetzt sind, sie 'altern'. Eine regelmäßige Kerzenpflege und Kontrolle
der fortschreitenden Alterung ist deshalb notwendig, um den Motor
zuverlässig und betriebssicher zu
halten.
|
Bild 79. Gummiecken für Luftfiltersitz
Die Kontrolle erstreckt sich hauptsächlich auf das
Überprüfen des Elektrodenabstandes, der bei Isolatorkerzen 0,55 mm und bei
Boschkerzen 0,7 mm betragen muß. Der Elektrodenabstand wird am besten mit
einer sogenannten Fühllehre gemessen, notfalls mit drei
übereinandergelegten Postkarten, die zusammen etwa 0,6 mm dick
sind.
Ein besonderes Augenmerk muß noch auf die Kontrolle des
Isolators gelegt werden, da die Kerzen im Motor der BK 350 etwas
exponierter sitzen als bei allen anderen Motoren und dadurch eher
angestoßen werden können, wodurch der Isolator angebrochen werden kann,
ohne daß der Fahrer es sofort merkt, weil die Gummischutzkappen
Kerzenschuh und Kerze verdecken. Die daraus entstehende Störung macht sich
durch Startschwierigkeiten und zeitweise Zündaussetzer bemerkbar.
Spätestens alle 10 000 km sollen die Kerzen, selbst wenn sie noch in
Ordnung scheinen, gegen neue ausgetauscht werden, da der Wärmewert einer
alternden Kerze immer geringer wird.
Störungen an den Kerzen und
ihre Ursachen
Das Aussehen der Kerzeninnenteile, das sogenannte
Kerzengesicht, läßt Rückschlüsse auf den Zustand des Motors zu und gibt
dadurch die Möglichkeit, Störungen in der Verbrennung und die sie
verursachenden Fehler rechtzeitig zu erkennen und abzustellen.
Die
richtige Zündkerze, Isolator MC 8-14/225 N, zeigt durch eine gleichmäßige
hellbraune Färbung des Isoliersteines im Kerzeninneren, daß die
Verbrennung im Motor und damit die Vergasereinstellung einwandfrei
ist.
Sieht die richtige Zündkerze innen am Stein schwarz aus, d. h.
ist sie verrußt oder verölt, so können folgende Fehler vorliegen:
- Kerze setzt aus (erst mit neuer Kerze probieren, ehe andere
Fehlerquellen gesucht werden).
- Vergasereinstellung zu reich (Schwimmerstand zu hoch durch
Schwimmernadel-Sicherungsbruch, oder Schwimmer undicht,
Schwimmernadelsitz ausgeschlagen, Hauptdüse zu groß bei sehr heißem
Wetter, Düsennadel hängt zu hoch. Sitz der Nadeldüse im Vergaser nicht
plan, daher undicht).
- Zuviel oder ungeeignetes Öl in der Kraftstoff-Öl-Mischung (nur
Mineralöl im Verhältnis 25:1 gut mischen).
- Ungeeigneter Kraftstoff.
- Zu langes Laufenlassen des Motors im Leerlauf.
- Zu lange mit geschlossener Starterklappe gefahren.
- Zu langsames Fahren im 4. und 3. Gang (Motor wird zu lange in
niederen Drehzahlen gefahren).
- Falsche Zündzeitpunkteinstellung, hervorgerufen durch lockere
Unterbrechergrundplatte, zu kleinen oder zu großen Kontaktabstand am
Unterbrecher.
- Mechanische Fehler in der Zündanlage (verschmutzter oder
hängengebliebener Unterbrecher, Feder ermüdet oder gebrochen, dadurch
schlechte Masseverbindung vom Hammer über Feder zur Masse. Kondensatoren
oder Zündspulen defekt, Zündkabel schlägt am Gehäusedurchtritt nach
Masse durch, Isolierschlauch über Zündkabel porös, wodurch Feuchtigkeit
eindringen kann und Masseschluß eintritt).
Sieht die richtige Zündkerze jedoch am Stein hell
(weißgrau) aus und tragen die Elektroden kleine glasige, perlartige
Ansätze, so ist die Zündkerze zu heiß geworden.
Es können dann
folgende Fehler vorliegen:
- Elektrodenabstand zu groß.
- Wärmewert der Kerze zu niedrig (Kerze zu weit gealtert).
- Vergasereinstellung zu arm (Schwimmerstand zu niedrig, durch
verstopfte Kraftstoffleitung, Hauptdüse zu klein oder teilweise
zugesetzt, Düsennadel hängt zu tief oder ist wegen Bruch der
Düsennadelsicherung ganz herabgefallen).
- Mechanische Fehler am Vergaser, die ein zu armes
Kraftstoff-Luft-Gemisch hervorrufen (lockerer oder schräg hängender
Vergaser, Leerlaufluftschraube zu weit herausgeschraubt, vollkommen
verschmutzter Vergaser).
- Behinderter Kraftstoffzulauf am Kraftstoffhahn (Filter verschmutzt,
Bohrungen im Hahn verstopft).
- Zutritt falscher Luft (zwischen Ansaugrohr und Zylinder oder
Zylinder und Gehäuse, Simmer-Ringe auf der Kurbelwelle defekt).
- Stark verschmutztes Luftfilter.
- Zu wenig oder minderwertiges Öl in der Kraftstoff-Öl-Mischung.
- Falsche Zündzeitpunkt-Einstellung.
4.2.4 Kraftstoffhahn-Reinigungnächster
Punkt ; Index
Das Kraftstoffilter befindet sich am Kraftstoffhahn. Zur
Reinigung müssen der sogenannte Wassersack und das Filter abgeschraubt
werden. Nach dem Ausblasen des Siebes und des Wassersackes erfolgt der
Einbau in umgekehrter
Reihenfolge.
|
Bild 80. Kraftstoffhahn, zerlegt. Bisherige Ausführung
Bild 81. Kraftstoffhahn, zerlegt. Neue Ausführung ab Fahrgestell-Nr.
851501
4.2.5 Kontrolle, Reinigung und Regulierung der Vergasernächster
Punkt ; Index
Um an die Vergaser heranzukommen, muß der obere
Abschlußdeckel abgenommen werden.
Bei den Motoren Nr. 1601500, die
noch mit der alten Starterklappe auf dem Getriebegehäuse ausgerüstet sind,
müssen erst die beiden Beruhigungsstutzen entfernt werden, ehe die
Vergaser nach Lösen der Klemmschrauben herausgenommen werden
können.
Bei den Motoren mit der neuen Starterklappe können nach
Entfernen des Starterschiebers beide Vergaser mitsamt den
Beruhigungsstutzen nach Lösen der Klemmschrauben herausgenommen
werden.
Die Einstellung beider Vergaser nach beendeter Einfahrzeit
muß sein:
Hauptdüse HD 95 Leerlaufdüse LD 30 Leerlaufluftschraube LL
2...2 1/2 Umdr. offen Nadeldüse ND 67 Nadelposition NP
III Schieberausschnitt Sch 14
Die Einstellung für beide Vergaser ist also bei den neuen
Motoren gleich. Für die bis Motor-Nr. 1601035 gelieferten Vergaser besteht
die Möglichkeit, durch Einbau
|
Bild 82. Explosionsdarstellung eines Vergasers Typ NB 22-7
einer Leerlaufeinrichtung in den rechten Vergaser sowie
Einsetzen der HD 95 und LD 30 auf die neue Vergasereinstellung
umzustellen.
Leerlaufeinregulierung
Die in der BK 350
verwendeten Flachschieber-Nadeldüsenvergaser haben je eine Leerlaufdüse,
die nicht nur den Leerlauf, sondern auch den gesamten übrigen
Drehzahlbereich mit beeinflußt. Aus diesem Grunde hat eine gute
Leerlaufeinregulierung großen Einfluß auf die Leistung und den Verbrauch
des Motors.
Nach der Reinigung der Vergaser, die sich besonders auf
das Schwimmergehäuse und die Leerlauf- und Hauptdüse erstreckt, werden
alle übrigen Teile der Vergaser einer Kontrolle unterzogen. Besonderes
Augenmerk ist auf die Dichtheit der Schwimmer sowie auf die
vorgeschriebene Nadelposition der Düsennadeln zu legen. Der Zulauf zum
Schwimmergehäusedeckel ist durchzublasen.
Bevor die Vergaser wieder
eingebaut werden, wird kontrolliert, ob beide Flachschieber
gleichmäßig geschlossen bzw. für die Leerlaufeinstellung etwas
geöffnet sind, was durch die mit Gegenmutter gesicherte
Schieberstellschraube auf dem Vergaseroberteil reguliert werden kann.
Stimmt diese Einstellung, so werden die Vergaser außerhalb des Motors in
die Bowdenzüge eingehängt und nochmals die gleichmäßige Schieberstellung
geprüft. Wenn diese nicht stimmt, muß durch Verdrehen der
Schieberanschlagschraube auf dem Vergaserdeckel unbedingt für symmetrische
Einstellung der beiden Schieber gesorgt werden. Der sichtbare Spalt
zwischen Schieber und Kanal soll zunächst bei beiden Vergasern etwa 1 mm
betragen.
Eine weitere Kontrolle erstreckt sich noch auf das
gleichmäßige Öffnen beider Schieber beim Gasgeben. Bei sichtbaren
Differenzen kann die gesamte Bowdenzugaufnahme nach Lösen der Gegenmutter
heraus- oder hineingedreht werden.
Sind diese Kontrollen beendet,
so können die Vergaser eingebaut werden. Vor dem Anwerfen des Motors
werden noch die beiden Leerlaufluftschrauben gleichmäßig zwei ganze
Umdrehungen herausgeschraubt, nachdem sie vorher bis zum Anschlag ganz
hineingedreht wurden.
Da die Leerlaufeinregulierung nur bei warmem
Motor vorgenommen werden soll, ist es zweckmäßig, vorher eine kurze
Probefahrt zu unternehmen. Erst dann wird an die Einstellung des
Leerlaufes gegangen.
Wichtig ist vor allem, daß jede Verstellung
einer Regulierschraube unbedingt gleichmäßig an beiden Vergasern
vorzunehmen ist.
Sollte der Leerlauf vorerst noch zu schnell sein,
so sind beide Schieberanschlagschrauben gleichmäßig nach rechts zu drehen,
bis die Drehzahl des Motors geringer wird. Der dann eventuell auftretende
unruhige Motorlauf muß durch Verdrehen der beiden Leerlaufluftschrauben
verbessert werden, wobei man durch langsames Schließen dieser Schrauben
feststellen kann, ob eine Besserung oder Verschlechterung eintritt. Wenn
letzteres der Fall ist, werden beide Schrauben gleichmäßig so weit
geöffnet, bis der Motor rundläuft. Wahrscheinlich wird er dadurch noch
etwas zu schnell drehen, was wiederum durch die Schieberanschlagschrauben
nachreguliert werden kann. Wenn beim Verstellen der beiden
Leerlaufluftschrauben überhaupt keine Änderung des Motorlaufes erreicht
wird, muß darauf geschlossen werden, daß der Motor irgendwo falsche Luft
saugt.
Stimmt die Leerlaufeinstellung, so ist mehrmals schnell Gas
zu geben, um zu prüfen, ob der Motor auch sofort 'Gas annimmt' und ob er
dann wieder normal im Leerlauf weiterläuft.
Erst wenn auch diese
Probe zur Zufriedenheit ausgefallen ist, wird der obere Abschlußdeckel
aufgesetzt. Dabei ist zu beachten, daß die beiden aus den Löchern des
Abschlußdeckels herausragenden Bowdenzugaufnahmen möglichst genau in der
Mitte der Bohrungen stehen, wodurch nicht nur die Vergaser gerade stehen,
sondern auch die Gummischutzkappen gut in die Bohrung eingreifen und
abdichten können. Außerdem sind die beiden Bowdenzugaufnahmen zwecks
leichteren Aus- und Einhängens der Gasbowdenseile mit den Schlitzen
möglichst nach außen zu drehen.
Sollte sich einmal während der
Fahrt die Düse eines Vergasers verstopfen, so kann mit dem zweiten
Vergaser, wenn auch langsam, weitergefahren werden, wenn bei Dunkelheit
oder schlechtem Wetter keine Möglichkeit zur sofortigen Reinigung besteht.
Sehr oft wird dabei durch den auftretenden Unterdruck an der Düse die
Verstopfung wieder beseitigt, so daß eine Demontage des Vergasers nicht
mehr nötig ist.
Größere Fahrstrecken und vor allem hohe
Geschwindigkeiten, die durch Rückenwind oder Gefälle erzielt werden
können, sind bei einem ausgefallenen Vergaser zu vermeiden, da die
Schmierung im zugehörigen Zylinder ungenügend ist, so daß Kolbenschäden
eintreten können.
4.2.6 Kontrolle der Elektroanlagenächster
Punkt ; Index
Es ist leider häufig so, daß der Fahrer vom Vorhandensein
einer Elektroanlage erst dann Kenntnis nimmt, wenn eines der unter
Abschnitt 2.1.5
genannten Aggregate nicht mehr funktioniert. Die Pflegearbeiten während
des Betriebes sind zwar sehr gering, doch außerordentlich wichtig. Sie
werden aber meist sehr vernachlässigt.
4.2.6.1 Prüfung von Lichtmaschine und Reglernächster
Punkt ; Index
Eine Überprüfung der Lichtmaschine und des Reglers
überläßt man zweckmäßigerweise einem Elektrofachmann
(IFA-Vertragswerkstatt oder IKA-Elektro-Dienststelle). Alle 10000 km soll
die Maschine dort vorgefahren werden, um die Leistungsabgabe der
Lichtmaschine und die Reglerspannung mit Präzisionsinstrumenten überprüfen
zu lassen. Gleichzeitig wird der Zustand des Kollektors und der
Schleifkohlen sowie die Spannung der Schleifkohlenfedern
kontrolliert.
4.2.6.2 Unterbrecherwartungnächster
Punkt ; Index
Der Zustand des Unterbrechers ist für das einwandfreie
Arbeiten der Zündanlage von großer Wichtigkeit. Alle 2000 km sind die
Unterbrecherkontakte mit einer Kontaktfeile zu säubern. Sind die Kontakte
stärker eingebrannt, so müssen sie mittels eines Ölsteines geglättet
werden. Man überläßt dies am besten einer
Elektrodienst-Werkstatt.
|
Bild 83. Lichtmaschine mit Fliehgewichts-Zündversteller und
Unterbrecher
Ferner ist alle 2000 km der Abstand zwischen den
Kontakten des Unterbrechers zu prüfen. Er soll, wenn das Anlaufklötzchen
des Unterbrecherhebels auf dem höchsten Punkt des Nockens steht, 0,4 mm
betragen. Dazu benutzt man die im Werkzeug enthaltene Einstellehre. Muß
der Kontaktabstand nachgestellt werden, so löst man die Schlitzschraube
(A) und verdreht die Kontaktplatte um den Lagerbolzen (D), bis der Abstand
0,4 mm erreicht ist (Bild 83); dann
ist die Schraube (A) wieder fest anzuziehen.
Der Schmierfilz des
Unterbrechers ist alle 2000 km mit ein paar Tropfen Motorenöl zu tränken.
Dabei ist besonders darauf zu achten, daß an die Kontakte kein Fett bzw.
Öl gelangt, weil durch deren Verbrennung die Kontakte rascher abgenutzt
werden.
4.2.6.3 Zündungseinstellung kontrollierennächster
Punkt ; Index
Der vorgeschriebene Wert der Vorzündung von 3 ... 3,5 mm
v.OT (oberem Totpunkt) ist in langen Versuchsreihen festgelegt worden und
darf nicht willkürlich verändert werden, weil nur dieser Vorzündungswert
die beste Leistung und den günstigsten Verbrauch ergibt.
Es ist
deshalb wichtig, nach Arbeiten am Unterbrecher die Einstellung der Zündung
zu kontrollieren; bei voll ausgeschlagenen Fliehgewichten müssen die
Unterbrecherkontakte 3 ... 3,5 mm v. OT gerade zu öffnen
beginnen.
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Bild 84. Der Unterbrecher, Kontaktoberfläche am Hammer ballig, am Amboß
plan
Bild 85. Kontrolle der Schleifkohlenabnutzung
Für die Zündzeitpunkt-Kontrolle hat die
IFA-Vertragswerkstatt bzw. die IKA-Elektro-Dienststelle Sonderwerkzeuge
und Meßgeräte, mit denen eine Überprüfung und Korrektur schnell und genau
ausgeführt werden kann.
4.2.6.4 Allgemeine Pflegearbeiten an der Elektroanlagenächster
Punkt ; Index
Die Leichtgängigkeit der Fliehgewichte ist alle 12000 km
zu kontrollieren, evtl. erhalten die Lagerbolzen je einen Öltropfen.
Sollten sie trotzdem nicht leicht genug gehen, so muß die Werkstatt in
Anspruch genommen werden.
Alle Klemmschrauben und Anschlüsse an der
Haltekappe, im Scheinwerfer, am Sicherungsbrett und in der Schlußleuchte
sind alle 10000 km auf guten Kontakt bzw. Festsitz zu kontrollieren und
nachzuziehen. Es ist ferner zweckmäßig, öfters die Länge der Schleifkohlen
am Kollektor durch Sichtkontrolle auf ihre Abnutzung hin zu prüfen. Die
aus dem nicht bis unten durchgefrästen Längsschlitz der
Schleifkohlenführung herausführenden Anschlußkabel zeigen dabei, wieviel
mm die Kohlen noch ausgenutzt werden können, ehe die Kabel auf der unteren
Kante aufsitzen, wobei dann die Lichtmaschine nicht mehr
lädt.
Wartet man, bis dies durch die aufflackernde Ladekontrollampe
angezeigt wird, so ist der Kollektor durch das vorher entstandene
Kontaktfeuer der Kohlen oft schon verbrannt und kann dann meist nicht mehr
verwendet werden.
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Bild 86. Zündspulenträger leer,
Rechts: Abbrand auf dem Kontaktblech durch
locker sitzende Zündspule
Links: Kontaktblech normal
Bild 87. Zündspulen.
Rechts: Schlechter Kontakt durch Abbrand infolge
lockeren Sitzes
Links: Kontaktstelle in Ordnung
4.2.6.5 Batteriepflegenächster
Punkt ; Index
Die Batterie ist für einwandfreie Funktion der Zünd- und
Lichtanlage sehr wichtig. Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit des
Fahrzeuges hängen in hohem Maße vom Zustand der Batterie ab. Sie erfordert
deshalb regelmäßige Pflege (siehe auch Abschnitt 2.1.5.2).
Die
Pflege der Batterie ist bei der BK 350 sehr leicht gemacht: In dem hinten
links am Rahmen befestigten Werkzeugkasten ist in einem besonderen Fach
die Batterie untergebracht; dadurch, daß der Batteriekasten aus Glas
besteht, genügt ein Blick auf den Säurestand, um festzustellen, wann
nachgefüllt werden muß. Der Säurespiegel in jeder der drei Zellen muß etwa
10 mm über den Platten stehen. Zum Nachgießen darf nur destilliertes
Wasser verwendet werden, es sei denn, die Maschine wäre umgefallen und
Batteriesäure dabei ausgelaufen. Das Ergänzen der Säure überläßt man
vorteilhaft einer IKA-Elektro-Dienststelle.
Die Batterieanschlüsse
sind immer sauberzuhalten, auf festen Sitz und guten Kontakt zu prüfen und
nach jeder Säuberung mit Polfett einzufetten. Die Batterie muß gut auf der
Gummiunterlage festgeklemmt sein, damit sie nicht beim Fahren klappern
kann und zerstört wird.
4.2.7 Kontrolle und Beseitigung der Rückstandsbildung im
Motornächster
Punkt ; Index
In jedem Verbrennungsmotor bilden sich
Verbrennungsrückstände, die aber im Zweitaktmotor durch das dem Kraftstoff
beigefügte Motorenöl besonders groß sind. Bei mangelnder Pflege führt
diese Rückstandsbildung zu einer Erhöhung der Verdichtung und damit zu
schädlicher Klingelneigung. Außerdem sinkt die Leistung durch immer mehr
sich zusetzende Auspuff- und Überströmkanalfenster bzw. Festkleben der
Kolbenringe.
|
Bild 83. Zündspule mit aufgespreizten Blechen für den festen Sitz im
Zündspulenträger
Die Reinigung des Motors von Verbrennungsrückständen soll
etwa alle 5000 km durchgeführt werden. Nach Abnahme der Zylinder ist die
Ölkohle von den Zylinderköpfen und Kolbenböden zu entfernen, ferner sind
die Schlitze in den Zylindern zu säubern und die Kolbenringe auf Spiel zu
kontrollieren. Beim Zusammenbau sind neue Dichtungen zu
verwenden.
Das Maß der Rückstandsbildung ist von verschiedenen
Umständen (Betriebsmittel, Betriebsbedingungen, Fahrweise) abhängig. Die
Rückstandsbildung kann vermindert werden, wenn man
- in den einzelnen Gängen nicht zu langsam fährt, sondern immer
rechtzeitig zurückschaltet,
- immer den gleichen Kraftstoff und das gleiche Mineralöl im richtigen
Mischungsverhältnis verwendet,
- alle Wartungs- und Pflegearbeiten, die hier angegeben sind,
regelmäßig durchführt,
- den Motor nicht unnötig im Leerlauf laufen läßt,
- bei kalter Witterung nicht länger mit geschlossener Starterklappe
fährt, als es zum Motorrundlauf unbedingt notwendig ist.
4.2.8 Reinigung der Auspuffanlagenächster
Punkt ; Index
Auch in den Auspuffrohren und besonders in den
Auspufftöpfen setzen sich Verbrennungsrückstände an, die je nach Fahrweise
und verwendeten Betriebsmitteln nach etwa 5000 km Fahrstrecke so weit
angewachsen sind, daß eine Reinigung der Töpfe notwendig ist, weil eine
verschmutzte Auspuffanlage die Leistung verschlechtert und den Verbrauch
erhöht.
Die Auspufftöpfe der BK 350 sind demontierbar, jedoch
müssen sie erst abgebaut werden und können nach Entfernen der am Topfende
sitzenden Muttern in drei Teile auseinandergezogen werden, wobei der
Dämpfungseinsatz mit dem Vorderteil ein Stück bildet und deshalb nur nach
vorn herausgezogen werden kann.
Durch die Konstruktion der
Auspufftöpfe ist die Reinigung des Einsatzes sehr einfach, weil der
gröbste Verbrennungsrückstand abgekratzt werden
kann.
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Bild 89. Demontierter Auspufftopf
Bild 90. Zusätzliche Befestigungsschelle für die verstärkten
Auspuffrohre
Bei dieser Gelegenheit werden gleich die einzelnen
Scheiben auf festen Sitz geprüft bzw. erneut in der richtigen Lage
festgeschweißt. Die abgeflachten Enden der Scheiben müssen, insgesamt
gesehen, eine Spirale in der Längsachse des Topfes bilden, das heißt also,
daß jede Scheibe gegenüber der folgenden mit ihrer flachen Seite in einem
Winkel von etwa 45° stehen muß.
Durch die exponierte Lage der
Auspuffrohre und Töpfe ist es natürlich nicht immer zu vermeiden, daß sie
bei Geländefahrten eingebeult werden. Nach der je nach dem Grad der
Einbeulung noch möglichen Demontage muß selbstverständlich nicht nur das
Mittelteil ausgebeult, sondern auch die verbogenen oder abgegerissenen
Dämpferscheiben müssen wieder gerichtet bzw. angeschweißt werden. Zu
beachten ist, daß für Geländewettbewerbe die beiden Auspuffrohre hinten
nochmals am Rahmen durch Schelle und angeschweißten Halter befestigt
werden, da sonst bei einem außergewöhnlichen Stoß von unten zwar nicht das
Rohr eingebeult wird, jedoch der Auspuffstutzen am Zylinder abbrechen
kann.
An den Innenteilen des Auspufftopfes darf nichts verändert
werden, insbesondere darf der Einsatz nicht etwa entfernt werden. Das
würde nicht nur ein Verstoß gegen die polizeilichen Bestimmungen sein,
sondern auch die Leistung des Motors verschlechtern und den Verbrauch
erhöhen, keinesfalls eine Leistungssteigerung bringen, wie oft angenommen
wird.
4.3 Ratgeber bei Störungen
4.3.1 Motor springt nicht annächster
Punkt ; Index
Hat man vorschriftsmäßig den Kraftstoffhahn geöffnet,
Stellung 'Auf' bzw. 'Reserve', beide Tupfer gleichzeitig nach unten
gedrückt und langsam bis 8 gezählt, so muß bei Temperaturen bis in
Gefrierpunktnähe der Motor bei eingeschalteter Zündung nach zwei- bis
dreimaligem zügigem Treten des Kickstarters anspringen.
Ist dies
nicht der Fall, so sind nochmals beide Tupfer gleichzeitig zu drücken und
langsam bis 5 zu zählen. Nach diesen fünf Sekunden müssen die ersten
Tropfen des aus den Schwimmergehäusen übergelaufenen Kraftstoffes aus dem
Kupplungsgehäuse herauslaufen.
Ist dies nicht der Fall, so ist zu
untersuchen, ob überhaupt Kraftstoff durch den Kraftstoffhahn läuft, was
durch Abziehen des Kraftstoffschlauches am oberen Abschlußdeckel schnell
festzustellen ist.
Kommt dort kein Kraftstoff, so ist der Hahn bzw.
das Kraftstoffilter im Wassersack verstopft, wenn überhaupt Kraftstoff im
Tank ist bzw. wenn das Entlüftungsloch im Tankdeckel nicht zugeschmiert
ist.
4.3.2 Kraftstoff läuft nach dem Tupfen aus den Ablaufbohrungen im
Kupplungsgehäuse, aber der Motor springt nicht annächster
Punkt ; Index
Ursache:
- Motor läßt sich nur schwer und deshalb zu langsam durchtreten, da
bei Kälte das Getriebeöl zu dick geworden ist.
- Starterklappe ist nicht geschlossen und Gasdrehgriff zu wenig
geöffnet.
- Zündung ist nicht eingeschaltet.
- Zündkerzen sind durch zu langsames Fahren leicht verölt bzw.
verrußt.
- Mechanische Fehler an den Vergasern.
4.3.3 Die Zündung ist eingeschaltet, aber die Ladekontroll- und
Leerlaufanzeigelampe leuchten nicht aufnächster
Punkt ; Index
- Batterie ist leer.
- 25 A-Sicherung ist durchgebrannt oder hat schlechten Kontakt
(prüfen, ob Standlicht bzw. Fernlicht brennt).
- Ladekontrollampe ist defekt bzw. sitzt nicht mehr richtig in der
Fassung und erzeugt dadurch Kurzschluß (kann besonders nach einem harten
Durchschlag der Teleskopgabel vorkommen).
- Der Schalthebel steht nicht in Leerlaufstellung zwischen 1. und 2.
Gang, bzw. das Zuleitungskabel zur Kontrollampe ist gerissen.
- Schlechter Kontakt im Zündschalter.
4.3.4 Zündung eingeschaltet, es ist jedoch kein Funke an der Zündkerze
bzw. nur ein sehr schwacher Funke zu sehennächster
Punkt ; Index
- Zündkerze ist verölt.
- Unterbrecherhammer hebt nicht ab.
- Unterbrecherkontakte sind zu stark oder völlig abgebrannt.
- Unterbrecherhammer schließt nicht mehr (klemmt in der Lagerung).
- Unterbrecherfeder ist gebrochen, oder die Auflagefläche der Feder
auf dem Hammer ist oxydiert oder verölt, so daß kein Masseschluß mehr
vorhanden ist (siehe 4.2.6.2).
- Über die Kontakte des Zündschalters im Scheinwerfer kann wegen
geschwächter Kontaktfeder oder oxydierter Kontakte der volle
Batteriestrom nicht mehr fließen, dadurch Spannungsverlust in den
Zündspulen und kein kräftiger Funke an der Zündkerze.
- Zündspulen haben schlechten Kontakt im Zündspulenträger (Zündspulen
ausbauen, Kontakte säubern, im Zündspulenträger eingeschraubtes
Kontaktblech von Abbrand säubern und dann etwas vorspannen. Zündspulen
dürfen nach dem Wiedereinbau nicht in den Führungsleisten klappern Auf
beiden Seiten der Zündspulen sind die herausragenden Bleche des
Eisenkernes mit einem scharfen Meisel etwas auseinander zu biegen).
- Kondensatoren schlagen durch bzw. haben Unterbrechung. (Letzteres
erkenntlich an starkem Unterbrecher-Kontaktfeuer [blauer Funke]. Bei
völlig oder stark verbrannten Kontakten müssen auf jeden Fall die
Kondensatoren geprüft werden.)
- Kerzenkabel hat im Zündspulenträger keinen Kontakt (oxydiert).
4.3.5 Ein kräftiger Funke springt an der Zündkerze über, aber der
Motor springt nicht annächster
Punkt ; Index
- Elektrodenabstand der Zündkerzen zu groß.
- Kerzen schlagen durch.
- Motor durch zu langes Niederdrücken der Tupfer, besonders bei warmem
Motor, 'ersoffen'. (Zündkerzen herausschrauben, Kraftstoffhahn
schließen, Starterklappe öffnen, Gasdrehgriff voll öffnen und Motor
mehrfach mit dem Kickstarterhebel zwecks Entlüftung durchtreten. Dann
Zündkerzen wieder einschrauben und Motor bei geschlossenem
Kraftstoffhahn und ohne Betätigung der Tupfer antreten. Kraftstoffhahn
erst öffnen, wenn der Motor im Zweitakt läuft.)
- Zuviel Öl in der Mischung bzw. nicht richtig gemischt, so daß das Öl
im Vergaser vor der Düse sitzt.
4.3.6 Motor springt an, zündet aber nur auf dem linken
Zylindernächster
Punkt ; Index
- Veraltete Vergasereinstellung. Jeder Vergaser muß eine eigene
Leerlaufeinrichtung haben (s. 4.2.5).
4.3.7 Motor springt bei sehr großer Kälte nicht an bzw. bleibt nach
dem Anspringen wieder stehennächster
Punkt ; Index
Ursache:
Durch die große Kälte kondensiert
vom entstandenen Kraftstoff-Luft-Gemisch im Vergaser der Kraftstoff wieder
und schlägt sich an den kalten Flächen des Motors nieder (Ansaugrohr,
Zylinder, Kurbelgehäuse). Aus diesem Grunde kommt kein zündfähiges
Kraftstoff-Luft-Gemisch in den
Verbrennungsraum.
Abhilfe:
Wenn der Funke kräftig
ist, sind die Zündkerzen auf einem Ofen oder in der Tasche anzuwärmen und
in die Zylinder je eine kleine Menge (5 cm³) Kraftstoff einzuspritzen. Vor
dem Anlassen muß jedoch kräftig getupft werden.
Nach dem Anspringen
sind sofort nochmals kurz die Tupfer zu betätigen.
4.3.8 Motor läßt sich nicht auf Leerlaufdrehzahl regulierennächster
Punkt ; Index
- Vergaser nicht in Ordnung. Leerlaufdüsen verstopft. Leerlaufbohrung
im Vergasergehäuse zugesetzt.
- Fliehgewichts-Zündversteller arbeitet nicht richtig. Federn zu
straff, dadurch können die Fliehgewichte erst bei Drehzahlen über 1000
U/min auf volle Frühzündung verstellen. Damit ist aber ein einwandfreier
Motorrundlauf nicht zu erzielen. Abänderung ist durch leichtes Aufbiegen
der Fliehgewichtfedern möglich.
- Motor erhält an einer Trennstelle am Gehäuse oder Zylinder falsche
Luft.
Durch Abspritzen mit Benzin beim Laufenlassen des Motors
feststellen, ob dabei der Motor anfängt unruhiger zu laufen, da er bei
Undichtheiten den Kraftstoff ansaugen würde, wodurch der Unrundlauf
entsteht.
- Beide Vergaser öffnen nicht gleichzeitig und gleichmäßig (siehe 4.2.5).
- Wärmewert der Zündkerzen zu hoch, daher Neigung zum Verölen.
4.3.9 Ladekontrollampe verlischt nicht nach dem Anwerfen des
Motorsnächster
Punkt ; Index
- Rückstromschalter (Regler) ist defekt oder hat schlechten
Masseanschluß.
- Wackelkontakt an den Anschlußklemmen der Leitung.
- Spannungsregler ist defekt.
- Lichtmaschine durch Verschmutzung des Kollektors, hängende Bürsten
oder Kurzschluß in der Erregerwicklung defekt.
4.3.10 Batterie wird nicht genügend aufgeladennächster
Punkt ; Index
- Säuredichte stimmt nicht.
- Säurestand zu niedrig (destilliertes Wasser nachfüllen).
- Platten beschädigt.
- Zuleitung locker angeklemmt oder oxydiert.
- Behelfsmäßige oder locker sitzende Sicherung.
- Kurzschluß in den Leitungen, mechanische Fehler in der
Lichtmaschine, Kollektor verschmutzt, Kohlen liegen nicht an, schlechte
Masseverbindung von Batterie, Zündschalter oder Lichtmaschine.
- Regler oder Rückstromschalter schadhaft.
4.3.11 Motor setzt im oberen Drehzahlbereich ausnächster
Punkt ; Index
- Viertaktlauf, da noch Einfahrdüsen in den Vergasern, Abänderung
durch Verändern der Nadelposition um eine Kerbe möglich (z. B. von NP IV
auf NP III).
- Zündaussetzer durch schwergängigen Unterbrecherhammer, zu geringe
Spannung der Wickelfeder, schlechten Massekontakt der Wickelfeder;
Zündkerzen setzen aus durch schlechten Kontakt der Zündspulen bzw.
Kerzenkabel.
5 Instandsetzungsanweisungen
5.1 Gruppe Motor
5.1.1 Motorausbaunächster
Punkt ; Index
- Maschine auf Kippständer stellen.
- Auspuffrohr-Überwurfmuttern lösen und Auspuffrohre etwas nach unten
drücken.
- Vorderen Abschlußdeckel abschrauben und die drei elektrischen
Leitungen von den Anschlüssen 15 und D+ der Halteklappe sowie von Klemme
51 des Flachreglers abklemmen. Das dreiadrige Kabel mitsamt der
Gummihülle aus dem Gehäuse herausziehen. Vorderen Abschlußdeckel wieder
anschrauben (Vorsichtsmaßnahme, damit beim Motorausbau keine Teile der
Halteklappe beschädigt werden!). Leitung zur Leerlaufanzeigelampe in
Nähe des Fußschalthebels trennen.
- Die beiden Vergaser-Bowdenzüge aus den Bowdenzugaufnahmen aushängen,
Kraftstoffschlauch nach Schließen des Kraftstoffhahnes aus dem oberen
Abschlußdeckel herausziehen. Luftpumpe aus dem Halter nehmen.
- Kupplungsseil aushängen.
|
Bild 91. Motorausbau. Hinteren Befestigungsbolzen einschließl. rechter
Fußraste herausziehen.
- Fußbremshebel nach Lösen der Haltemutter vom Lagerbolzen abziehen.
Vorher Flügelmutter zum Bremsnachstellen mehrere Umdrehungen
zurückdrehen.
- Befestigungsbolzen vorn und hinten am Motor lösen und herausziehen.
- Motor nach vorn oben anheben, damit die Kardanwelle aus dem
Mitnehmer des vorderen Gummigelenkes herausgleitet. Motor nach links aus
dem Rahmen heben. VORSICHT! Auf Kraftstoffhahn achten! Etwas erleichtert
wird der Motorausbau, wenn der obere Abschlußdeckel vorher entfernt
wird. Es ist jedoch besonderes Augenmerk beim Herausnehmen des Motors
auf die beiden Bowdenzugaufnahmen zu legen, die sehr leicht beim
Anstoßen an den Kraftstoffhahn deformiert werden können.
- Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaues.
5.1.2 Getriebe abblockennächster
Punkt ; Index
- Zum Getriebeabblocken muß der Motor aus dem Fahrgestell ausgebaut
werden (siehe 5.1.1).
- Die verchromte Abdeckkappe entfernen und den Schaulochdeckel mitsamt
der Starterklappe abschrauben. Getriebeöffnung sofort mit einem sauberen
Putzlappen abdecken.
- Muttern von den vier Getriebebefestigungsbolzen lösen. Federscheiben
und U-Scheiben abnehmen.
- Getriebe abziehen. Sollte das anfangs schwer gehen, dann mit dem
Gummihammer hinten rechts und links an das Getriebegehäuse schlagen.
- Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, wobei jedoch der
eingefettete Kupplungsdruckstift vorher in das eingenietete Vierkant des
in der Schwungscheibe sitzenden Drucktellers 02-843.02-0 gesteckt
wird.
ACHTUNG! Die hinter dem Kupplungsdruckstift liegende Stahlrolle
darf nicht mit herausgezogen werden. Außerdem ist die Antriebswelle mit
Fett zu versehen und beim Getriebeanblocken durch Drehen am Gummigelenk
bei eingeschaltetem Gang in den profilierten Nietflansch der
Kupplungslamelle einzufädeln.
5.1.3 Kupplungslamelle bzw. Kupplungsdruckfedern
auswechselnnächster
Punkt ; Index
Nachdem das Getriebe abgeblockt ist, sind folgende
Arbeiten nötig:
- Blechsicherungen der zwölf Halteschrauben an der Druckplatte
aufbiegen.
- Alle zwölf Sechskantschrauben mittels Steckschlüssels gleichmäßig
lösen. Dabei großen Schraubenzieher zwischen Gehäuse und Schwungscheibe
klemmen.
- Gesamte Kupplung einschließlich Federn aus der Schwungscheibe
herausnehmen.
- Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, jedoch muß die
Kupplungslamelle vor dem Festziehen der Druckplatte genau zentriert
werden, da sonst das Getriebe nicht angeblockt werden kann.
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Bild 92. Ausbau der Kupplung
Am besten zum Zentrieren eignet sich eine vorhandene
Antriebswelle mitsamt dem Kupplungsdruckstift. Wo diese nicht vorhanden
ist, muß entweder mit einem Hilfsdorn gearbeitet werden, bzw. es muß nach
Augenmaß so lange ausgerichtet werden, bis die Kupplungslamelle beim
Durchdrehen der Kurbelwelle nicht mehr schlägt.
5.1.4 Tachometerantrieb wechselnnächster
Punkt ; Index
Nachdem das Getriebe abgeblockt ist, sind folgende
Arbeiten noch nötig:
- Blechsicherungen der drei Befestigungsschrauben aufbiegen und
Schrauben entfernen.
- Tachogehäuse durch leichte Schläge mit dem Gummihammer lockern und
abnehmen!
ACHTUNG! Auf Distanzscheiben achten!
- Das auf der Antriebswelle sitzende Schraubenrad ist mit einem
Drahtsprengring gehalten, der mittels Schraubenziehers herausgehebelt
werden muß.
- Schraubenrad abziehen, eventuell mit zwei Hebeln abdrücken.
- Tachoritzel mit Welle durch Abschrauben des Lagerstopfens aus dem
Tachogehäuse herausnehmen.
- Soll die Tachometerübersetzung gewechselt werden, so muß das Ritzel
von der Welle abgedrückt werden. Zweckmäßiger ist es aber, wenn das neue
Tachoritzel schon komplett mit Welle beschafft und eingebaut wird, da
durch das Ab- und Aufdrücken der Ritzel auf der Welle v. H. kein
genügender Preßsitz mehr vorhanden ist.
- Beim Einbau des kompletten Ritzels in das Tachogehäuse ist nicht nur
die untere Lagerstelle gut zu fetten, sondern es muß auch die
Leichtgängigkeit des Ritzels nach dem Festziehen des Lagerstopfens
kontrolliert werden. Sollte sich das Ritzel schwer drehen lassen, so ist
unter den Lagerstopfen eine dünne Ausgleichscheibe zu legen, wenn die
Leichtgängigkeit nach geringem Lockern des Lagerstopfens wieder
vorhanden ist.
- Beim Aufziehen des Schraubenrades auf die Abtriebswelle ist vorher
der Drahtsprengring lose auf die Welle zu schieben. Mit einer Reißnadel
wird erst kontrolliert, ob die beiden Bohrungen im Schraubenrad und in
der Abtriebswelle übereinanderstehen, ehe das umgebogene Ende des
Drahtringes eingeführt wird. Erst danach wird der restliche Teil des
Drahtsprengringes in die Nute des Schraubenrades gehoben.
- Die Papierdichtung muß vor dem Einbau des Tachogehäuses beiderseits
mit Dichtungsmasse bestrichen werden.
ACHTUNG! Keinesfalls die bei
der Demontage eventuell herausgenommenen Distanzscheiben wieder mit
einzubauen vergessen, da diese Scheiben den Kugellagersitz fixieren und
damit das Axialspiel der Abtriebswelle begrenzen.
- Nach dem Festziehen müssen die drei Befestigungsschrauben wieder gut
gesichert werden.
- Die Zähnezahlen sind:
Schraubenrad: |
Soloübersetzung: |
6 Zähne |
31 mm Ø am Kopfkreis |
|
Seitenwagenübersetzung: |
6 Zähne |
28,6 mm Ø am Kopfkreis |
Ritzel: |
Soloübersetzung: |
14 Zähne |
|
|
Seitenwagenübersetzung: |
16 Zähne |
|
5.1.5 Lichtmaschine ausbauennächster
Punkt ; Index
- Vorderen Abschlußdeckel abschrauben.
- Die beiden Leitungen von Klemme 15 und die von Klemme D + der
Haltekappe sowie die Leitung 51 vom Regler und die Leitung 1 vom
Unterbrecheramboß abschrauben.
- Ankerhalteschraube herausdrehen.
- Beide Haltekappen-Befestigungsschrauben lösen und herausschrauben.
- Fliehgewichts-Grundplatte einschl. Nocken mittels zweier
Schraubenzieher, die rechts und links an der Grundplatte angesetzt
werden, heraushebeln.
VORSICHT, daß die Grundplatte nicht verbogen
wird!
|
Bild 93. Ausbau der Lichtmaschine
- Ist die Fliehgewichts-Grundplatte lose, so kann die gesamte
Haltekappe mitsamt den Fliehgewichten herausgezogen werden.
- Der Anker wird mit einer Abziehschraube vom Konus abgezogen. (Es
eignet sich dazu auch eine Sechskantschraube M 10 x 55, die
durchgehendes Gewinde hat.)
- Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, jedoch ist bei der
Haltekappe zu beachten, daß sie spürbar in ihre Arretierung einrasten
muß, ehe sie festgezogen wird.
- Ebenfalls muß vorher die Fliehgewichts-Grundplatte mit ihrer
Aussparung in die vorstehende Nase der Ankerbohrung einrasten.
- Ist aus Versehen der Nocken abgezogen wurden, so muß unbedingt
darauf geachtet werden, daß die Kennzeichnung auf der Stirnseite des
Nockens (0) auf dieselbe Seite kommen muß, wo die Kennzeichnung auf der
Fliehgewichts-Grundplatte sitzt.
5.1.6 Fliehgewichte gangbar machennächster
Punkt ; Index
- Vorderen Abschlußdeckel entfernen.
- Ankerhaltebolzen herausschrauben.
- Beide Haltekappen-Befestigungs-Schlitzschrauben je drei Umdrehungen
lösen. Haltekappe etwas lockern.
- Fliehgewichts-Grundplatte mitsamt dem Nocken mittels
Schraubenziehers vom Anker von beiden Seiten gleichzeitig abdrücken und
herausnehmen.
- Nocken abnehmen und auf leichten Lagersitz kontrollieren.
- Fliehgewichte einzeln auf Leichtgängigkeit prüfen; eventuell Abhilfe
schaffen.
- Vor dem Zusammenbau Nocken und Fliehgewichtslagerung fetten.
Kennzeichen auf Nocken und Grundplatte beachten.
|
Bild 94. Ausbau des Ankers mittels Abziehschraube
Bild 95. Genaue Einstellung des Kolbens 3 mm v. OT mit dem
Tiefenmaß
- Beim Einbau der kompletten Fliehgewichts-Grundplatte auf die
Arretiernase im Anker achten. Die angefaste Seite der U-Scheibe unter
der Ankerhalteschraube soll auf der Stirnseite des Nockens liegen.
- Haltekappe wieder festziehen, jedoch vorher darauf achten, daß sie
noch in ihrer Arretierung sitzt.
5.1.7 Zündung einstellennächster
Punkt ; Index
Zum ordnungsgemäßen Einstellen der Zündung wird eine
Prüflampe benötigt.
- Vorderen Abschlußdeckel entfernen.
- Beide Zündkerzen herausschrauben.
- Kontakte säubern und auf 0,4 mm Abstand bei höchster Nockenstellung
einstellen (siehe 4.2.6.2).
- Einen der beiden Zylinderköpfe abnehmen und Kolben genau 3 mm v. OT
stellen. Um eine genaue Einstellung zu erreichen, muß mit einem
Tiefenmaß im oberen Totpunkt ausgemessen werden.
- Prüflampe an Masse und den Unterbrecheramboß klemmen, Zündung
einschalten.
- Mit einem Finger eines der Fliehgewichte nach außen drücken (dabei
wird der Nocken verdreht). Im voll ausgeschlagenen Zustand der
Fliehgewichte muß die Prüflampe aufleuchten, wenn die
Zündungseinstellung stimmen soll.
- Leuchtet die Prüflampe früher oder später auf, so ist nach Lockern
der beiden Halteschrauben B und C die Unterbrecher-Grundplatte zu
verdrehen, nach links, wenn das Aufleuchten der Prüflampe zu früh
erfolgt, und nach rechts, wenn es noch gar nicht festzustellen ist.
- Wenn der richtige Zündzeitpunkt gefunden ist, muß die Kurbelwelle
zur Kontrolle ein- oder mehrmal gedreht und der Kolben nochmals auf 3 mm
vor OT eingestellt werden. Erst wenn dann die Prüflampe gerade in dem
Augenblick aufleuchtet, wenn die Fliehgewichte voll ausgeschlagen sind,
kann der Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge vorgenommen werden.
5.1.8 Abbau der Zylinder und Kolben zum Entkohlennächster
Punkt ; Index
- Zylinderköpfe nach Lösen der vier Muttern abziehen.
- Auspuffrohr-Überwurfmuttern lösen und Auspuffrohre etwas nach unten
drücken.
- Zylinder abziehen. VORSICHT, daß das Pleuel mit dem Kolben nicht
unten aufschlägt!
- Die angesetzte Ölkohle in den Auspuff- und eventuell
Überströmkanalfenstern mit Dreikantschaber entfernen. Zylinder gut
auswaschen und ausspülen. Bei festklebenden Kolbenringen werden
zweckmäßigerweise die Kolben ebenfalls abgebaut; dazu:
- Kolbenbolzensicherungen mit Rundzange herausnehmen. Kolben mittels
Flamme oder Heizkappe anwärmen und den Bolzen mit einem passenden Dorn
herausdrücken. Kolben für rechten und linken Zylinder kennzeichnen!
- Kolbenringe vorsichtig lösen und möglichst mit einer Kolbenringzange
abnehmen. Kolbenringe kennzeichnen, damit diese bei der Montage wieder
in dieselben Ringnuten eingesetzt werden.
- Ringnuten des Kolbens mit einem abgebrochenen Kolbenring säubern.
Ringnutflanken nicht beschädigen. Kolbenboden mit Schaber von Ölkohle
befreien.
- Vor dem Wiederaufsetzen der gesäuberten Kolbenringe wird das Stoßmaß
geprüft. Es geschieht durch Einlegen jedes einzelnen Ringes in die
zugehörige Zylinderbohrung. Mit dem Kolbenschaft wird der Ring so weit
in den Zylinder hineingeschoben, daß er zwischen OT und Oberkante der
Steuerschlitze sitzt.
Die Messung des Ringstoßes erfolgt mittels
einer Fühllehre. Das Stoßmaß muß 0,25...0,4 mm betragen. Wenn es größer
als 0,4 mm ist, muß der Ring erneuert werden, bei geringerem Stoßmaß
Ringende nachfeilen.
- Nach dem Einsetzen der Kolbenringe wird mit einer Fühllehre noch das
Höhenspiel gemessen. Es soll bei allen Ringen 0,06 ... 0,09 mm betragen.
Die Messung des Ring-Höhenspiels erfolgt mit einer entsprechenden
Fühllehre an verschiedenen Stellen zwischen Ring und Nute.
- Bei zu geringem Höhenspiel kann der Ring auf einer Flanke
nachgearbeitet werden.
Unter kreisförmigen Bewegungen muß der mit
drei Fingern gefaßte Ring auf feinstem Schmirgelleinen, das auf einer
glatten Unterlage liegt, abgeschliffen werden.
- Beträgt das Höhenspiel über 0,1 mm, so muß der Kolben ausgewechselt
werden, was auch nötig ist, wenn der Kolbenbolzen in kaltem Zustand
keinen Haftsitz im Kolben mehr hat.
Beim Einbau des Kolbens muß
darauf geachtet werden, daß der linke und rechte Kolben nicht
verwechselt werden und daß der auf dem Kolbenboden eingeschlagene Pfeil
nach unten zeigen muß.
- Kolben auf Heizplatte oder mit Flamme gut anwärmen. Kolbenbolzen
einölen, auf den Führungsdorn aufstecken und rasch in Kolben und
Pleuelbüchse einführen, und zwar so weit, daß die Nuten für die
Drahtsprengringe an beiden Seiten gleich weit von den Bolzenstirnflächen
entfernt sind. Kolbenbolzenlage notfalls schnell durch leichte Schläge
mit Dorn und Gummihammer korrigieren, dabei aber den Kolben mit der Hand
gut gegenhalten.
- Drahtsprengringe mit Rundzange einsetzen und durch Drehung auf
sauberen Sitz prüfen.
- Zylinderfußdichtung mit Öl bestreichen und auf Zylinderfuß auflegen.
- Kolbenringstöße auf Sicherungsstifte bringen und Kolben in den
geölten Zylinder einführen, indem die Ringe nacheinander mit den Fingern
so weit zusammengedrückt werden, daß der Kolben ohne Gewaltanwendung in
den Zylinder geschoben werden kann.
- Wo ein Kolbenringspannband vorhanden ist, läßt sich diese Arbeit
bedeutend leichter machen, wenn vorher noch eine Holzgabel unter den
Kolben geschoben wurde, damit dieser sich nicht bewegen kann, wenn der
Zylinder darübergeschoben wird.
- Zylinderkopfdichtung aufsetzen und mitsamt dem Zylinderkopf auf den
Zylinder schieben. Muttern auf Scheiben und Federringen über Kreuz
festziehen.
5.2 Gruppe Antrieb
5.2.1 Hinterradantrieb ausbauennächster
Punkt ; Index
- Hinterrad herausnehmen.
- Rechten Auspufftopf abbauen.
- Fußbremsgestänge durch Lösen der Flügelmutter aushängen.
- Verschlußschraube des Führungsrohres unter dem unteren
Rahmenendstück mittels Maulschlüssels SW 36 drei Umdrehungen lösen.
- Klemmschraube M 8 am oberen Endstück lockern.
- Mit Gummihammer auf die untere Verschraubung schlagen, wodurch das
Führungsrohr etwas nach oben gleitet.
- Verschraubung endgültig lösen und Führungsrohr vollständig nach oben
herausziehen. Wenn es nicht mit der Hand herauszuziehen ist, kann mit
einem kräftigen Schraubenzieher, der zwischen obere
Führungsrohr-Verschlußkappe und oberes Endstück geklemmt wird,
nachgeholfen werden.
- Ist das Führungsrohr entfernt, muß durch kräftiges Drücken die obere
Schutzhülse aus dem kleinen gedrehten Bund am Endstück seitlich
ausgerastet werden. Vorsicht beim endgültigen Abziehen der oberen
Schutzhülse! Unbedingtes Festhalten der Hülse ist notwendig, da sonst
die sich entspannenden Druckfedern Schaden anrichten können.
- Beim Einbau ist darauf zu achten, daß die beiden Gummiringe, die
innerhalb der Druckfedern liegen und die Endstellung der Federung
begrenzen, nicht verkantet sitzen dürfen, da sonst das Führungsrohr
nicht eingeführt werden kann.
- Nach dem Zusammenbau sind die Büchsen des Gleitrohres durch das
Schmiernippel abzuschmieren.
- Die wegen des aufgeklappten Hinterkotflügels gelockerten
Klemmschrauben an den oberen Rahmenendstücken müssen wieder gut
festgezogen werden!
5.3 Gruppe Fahrgestell
5.3.1 Buchsen in Teleskopgabel auswechselnnächster
Punkt ; Index
- Vorderrad ausbauen.
- Kotflügel abbauen.
- Beide Befestigungsschrauben auf dem oberen Klemmkopf
herausschrauben, dabei aber mit der anderen Hand das jeweilige
Teleskoprohr nach oben drücken, damit die Arretierung gegen Verdrehen
der oberen Federschnecke einschließlich Druckfeder und Teleskoprohrs
wirksam bleibt.
- Obere Klemmschelle der Gummibälge lösen und mit Gummibelag
einschließlich Teleskoprohrs nach unten ziehen.
- Vierkanthohlschraube mit Maulschlüssel SW 41 herausdrehen und
Teleskoprohr kräftig nach unten reißen, damit die im Führungsrohr oft
festsitzende untere Führungsbuchse sich löst. Teleskoprohr vollständig
herausziehen. Soll nur der Gummibalg erneuert werden, so ist dieser über
die beiden Büchsen und Feder zu ziehen.
|
Bild 96. Ausbau der Teleskoprohre
Bild 97. Herausdrehen der Hohlschraube
- Sollen die Büchsen erneuert werden, so ist die am unteren Ende der
Teleskopgabel sitzende 14er-Mutter mit Federring und Dichtscheibe zu
entfernen und mit einem kräftigen Zug die obere Federschnecke
einschließlich der beiden Druckfedern und des kompletten Stoßdämpfers
nach oben aus dem Teleskoprohr herauszuziehen. ACHTUNG! Dabei muß auf
den Gummidichtring geachtet werden, der in der Bohrung der Achsaufnahme
sitzt und herausfallen kann. Aus der offenen Bohrung läuft das
Stoßdämpferöl heraus.
- Das Teleskoprohr ist an der Achsaufnahme in den Schraubstock zu
spannen und mit einem Maulschlüssel SW 36 die Schraubhülse zu entfernen.
ACHTUNG! Reihenfolge der Büchsen, Beilegringe und Ausgleichscheiben
merken!
- Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
Beim Aufziehen des
Gummidichtringes auf den 8-mm Gewindeschaft, der aus der unteren
Achsaufnahme herausragt, muß mit einem Schraubenzieher der gerade noch
erreichbare innerste Gewindegang gehalten werden, damit vorn der sich
fest anschmiegende Gummidichtring aufgeschoben werden kann! ACHTUNG! Die
Dichtscheibe muß mit dem angedrehten Bund auf dem Gummidichtring sitzen!
Vor dem Einbau der Teleskoprohre kann das Stoßdämpferöl schon eingefüllt
werden.
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Bild 98. Teleskoprohr nach unten herausziehen
Bild 99. Vor dem Einbau der Teleskoprohre soll das Stoßdämpferöl eingefüllt
werden
- Beim Anziehen der Befestigungsschrauben auf dem oberen Klemmkopf ist
unbedingt darauf zu achten, daß die oberen Federschnecken mit ihren
Arretiernasen innen in den Führungsrohren so einrasten müssen, daß die
Achsaufnahme möglichst parallel in Fahrtrichtung zueinander stehen. Dies
ist deshalb wichtig, weil beim sonst notwendigen nachträglichen
Verdrehen der Teleskoprohre zum Einbau des Kotflügels die Federn
verspannt werden, was Geräuschbildung und höhere Federbeanspruchung nach
sich zieht.
- Nach dem Anbau des Vorderkotflügels ist probeweise die Vorderachse
durch die beiden Bohrungen der Achsaufnahme zu schieben, um
festzustellen, ob die beiden Bohrungen noch fluchten bzw. verspannt
wurden. Ist letzteres der Fall, so sind mit einem Gummihammer die
jeweiligen Kotflügelstreben zu richten.
Bis Fahrgestell-Nr. 851500
sind folgende Büchsen eingebaut:
Unten: Bronzebuchse Teil-Nr. 02-822.12-0 Oben: Preßstoffbuchse
Teil-Nr. 02-822.14-0
|
Bild 100. Nachziehen der Halsmutter mit Schraubenzieher und
Gummihammer
Ab Fahrgestell-Nr. 851501 werden oben und unten fast doppelt so
lange Preßstoffbüchsen eingebaut. Teil-Nr. 02-822.14-1 oben, Teil Nr.
02-822.12-1 unten. Ein Austausch ist nicht möglich.
5.3.2 Stoßdämpfer demontierennächster
Punkt ; Index
- Zum Demontieren des Stoßdämpfers müssen die Teleskoprohre ausgebaut
werden (siehe 5.3.1 a
bis f).
- Die obere Federschnecke am Schaft in den Schraubstock spannen und
die untere Druckfeder von der Schnecke drehen.
- Die Stoßdämpfer-Kolbenstange nach Lösen der Gegenmutter aus der
oberen Federschnecke herausdrehen.
- Nach Lösen der geänderten Düse kann der Stoßdämpfer restlos
demontiert werden.
- Der Einbau erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge.
5.3.3 Buchsen in der Hinterradfederung auswechselnnächster
Punkt ; Index
- Zum Auswechseln der Buchsen müssen der Hinterradantrieb und die
linke Achsaufnahme ausgebaut werden (siehe 5.2.1 a
bis h).
- Nach Abziehen aller lose auf die Gleitrohre geschobenen Teile
Schutzhülsen, Druckfedern, Gummibalg, die beiden Sechskantklemmschrauben
M 8x50 DIN 931 entfernen, so daß die Gleitrohre nach oben oder unten
herausgezogen werden können.
- Das Auswechseln der Gleitbüchsen erfolgt zweckmäßigerweise nur
komplett mit den Gleitrohren, da die Büchsen eingepreßt sitzen und nach
dem Einpressen erst endgültig feinstgedreht werden.
Es ist deshalb zu
empfehlen, sich schon vor Beginn der Reparatur einen Satz komplette
Gleitrohre zu beschaffen (Teil-Nr. 01-823.209-0 oder 02-823.20-0).
Ebenfalls werden meist vier Gummipuffer, Teil-Nr. 02-823.36-0 oder
01-823.212-0, bei der Überholung der Hinterradfederung benötigt.
- ACHTUNG! Beim Wiedereinbau der Gleitrohre ist unbedingt darauf zu
achten, daß das kürzere Ende nach unten kommen muß!
5.3.4 Lenkungslager nachstellennächster
Punkt ; Index
Das Einstellen der Lenkungslager kann sehr einfach und
schnell durchgeführt werden.
- Lenkungsdämpfer lösen.
- Sechskantmutter 01-822.24-0 auf oberem Klemmkopf mit Maul- oder
Steckschlüssel SW 36 lockern.
- Mit einem genügend langen Schraubenzieher und einem Gummihammer die
unter dem oberen Klemmkopf sitzende Sechskanthalsmutter 02-822.66-0
anziehen, bis das Lager gerade noch spielfrei läuft.
Probe: Der
Lenker muß von der Mitte aus nach beider Seiten durch das eigene Gewicht
bis zum Lenkausschlag fallen.
- Sitzt die Halsmutter so fest im oberen Klemmkopf, daß mit Schlagen
kein Anziehen möglich ist, müssen die obere Sechskantmutter und der
Lenkungsdämpferhebel vollkommen entfernt werden.
- Die beiden Befestigungsschrauben rechts und links auf dem oberen
Klemmkopf, die die Teleskoprohre halten, herausschrauben. Vorher ist
jedoch unbedingt die Vorderradfederung mittels Hanfstrickes etwas
vorzuspannen, wobei einfach das Vorderrad am Scheinwerfer festzubinden
ist.
Das ist notwendig, damit die Arretiernasen der oberen
Federschnecken, die in den dementsprechenden Aussparungen im
Führungsrohr eingerastet sind, beim Lösen der Befestigungsschrauben
nicht herausschnappen können. Da meistens eine, wenn auch kleine,
Verdrehung der Teleskoprohre bei der Befestigung der Kotflügelstreben
erfolgt ist, würden die herausgeschnappten Arretiernasen beim Anziehen
nicht mehr in die vorgesehene Aussparung einrasten, so daß ein Ausbau
des Vorderrades und des Kotflügels nötig wäre. Aus diesem Grunde wird
die Teleskopgabel etwa 5 cm vorgespannt.
- Oberen Klemmkopf durch Schläge mit dem Gummihammer von unten lösen
und mitsamt dem Lenker auf den Kraftstoffbehälter kippen.
- Halsmutter mit Maulschlüssel festziehen. ACHTUNG! Nicht zu fest, da
durch das Anziehen der oberen Klemmkopfmutter noch eine zusätzliche
Verringerung des Spieles in den Lenkungslagern eintritt!
- Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge.
- Sehr oft ist der Sitz des oberen Klemmkopfes in der Halsmutter
ausgeschlagen, so daß mit einem Stemmer die Bohrung an die Halsmutter
angedrückt werden muß, wodurch das angebliche Lenkungslagerspiel
beseitigt ist.
- Sollte sich der Preßsitz der Lagerringe im Steuerkopf des Rahmens
gelockert haben, so muß versucht werden, durch Übermaß-Lagerringe einen
genügenden Preßsitz wieder zu erreichen. In Fällen, in denen der Sitz
oval geschlagen ist, muß der Rahmen bzw. die komplette Maschine zur
Reparatur in das Herstellerwerk geschickt werden.
Ab Fahrgestell-Nr.
851036 sind verstärkte Lagerringe 02-821.86-0 eingebaut, die sich kaum
mehr lockern können. Bis zur obengenannten Fahrgestellnummer sind
Lagerringe 02-821.80-0 eingebaut, was bei Ersatzbestellung zu beachten
ist. Für beide Ausführungen werden oben und unten je 19 Stück
Stahlkugeln 6,35 mm ø verwendet.
5.3.5 Scheinwerfer einstellennächster
Punkt ; Index
- Um den Scheinwerfer einstellen zu können, muß die Maschine genau 5 m
vor einer Wand stehen, an der in Höhe von 87 cm ein Kreuz mit Kreide
oder Farbe angebracht wurde. Genau 50 mm unter der Kreuzmitte wird
parallel zum waagerechten Fußboden ein breiter Strich gezogen, der die
Hell-Dunkel-Grenze markiert. Zur Scheinwerfereinstellung wird die
Maschine nicht auf den Kippständer gestellt, sondern vom Fahrer belastet
und genau senkrecht gehalten. Bei eingeschaltetem Fernlicht muß der
Lichtkreis genau auf der Mitte des Kreuzes liegen.
Beim Abblendlicht
muß die Hell-Dunkel-Grenze, die sehr gut zu sehen ist, mit der breiten
Linie an der Wand zusammenfallen. Ist dies nicht der Fall, so muß der
Scheinwerfer nach Lockern der beiden Befestigungsschrauben so weit
geneigt bzw. gehoben werden, bis der Schein des Abblendlichtes mit der
aufgezeichneten Hell-Dunkel-Linie übereinstimmt.
- Befestigungsschrauben wieder fest anziehen.
6. Ersatzteilbeschafiung und Technischer Dienstnächster
Punkt ; Index
Sämtliche Ersatzteile für das Motorrad IFA BK 350 können
von unseren Kunden nur über die Vertragswerkstätten oder
Einzelhandels-Fachgeschäfte bezogen werden.
Dies gilt sowohl für
die von uns selbst hergestellten Teile als auch für die Zulieferteile, wie
Vergaser, Teile der elektrischen Anlage usw.
Bestellungen an das
Herstellerwerk zu richten ist zwecklos, da dieses vertraglich verpflichtet
ist, seine gesamte Ersatzteilproduktion an die Deutsche Handelszentrale,
Maschinen- und Fahrzeugbau, in Karl-Marx-Stadt, Rößlerstraße 27, zu
liefern. Die DHZ nimmt die Verteilung dieser Ersatzteile an die
Vertragswerkstätten und Fachgeschäfte vor.
Das Gebiet der Deutschen
Demokratischen Republik ist mit einem dichten Netz von Vertragswerkstätten
überzogen, die die technische Überwachung der Krafträder während der
Garantiezeit übernehmen und bei auftretenden Schadensfällen zur Verfügung
stehen.
Nachstehend befindet sich ein vollständiges Verzeichnis
der zur Zeit bestehenden Vertragswerkstätten und ein Abdruck der
Garantiebestimmungen des Motorradwerkes Zschopau/Sa. Daraus geht hervor,
daß die Erzeugnisse der IKA den eigenen Garantiebestimmungen der IKA
unterliegen und Garantiearbeiten an der fahrzeugelektrischen Anlage
demzufolge nur von den IKA-Vertragswerkstätten ausgeführt werden
dürfen.
Die IKA-Garantiebestimmungen
und Vertragswerkstätten
sind ebenfalls nachstehend aufgeführt.
Bei Anfragen technischer Art
an das Werk bitten wir stets um Angabe der Nummer des betreffenden
Bauteiles bzw. Motor- und Fahrgestellnummer sowie um das Zulassungsdatum
und den Kilometerstand.
Es befinden sich:
die Fahrgestellnummer an der Stirnseite des Steuerkopfrohres, die
Motornummer an der linken Gehäuseseite hinter dem
Zylinder.
|
Bild 101. Schaltplan
6.1 IFA-Gewährleistungsbestimmungennächster
Punkt ; Index
- Das Lieferwerk gewährleistet eine dem jeweiligen Stand der Technik
entsprechende Fehlerfreiheit des Kaufgegenstandes in Werkstoff und
Werkarbeit während der Dauer von 6 Monaten nach Erstzulassung mit
schwarzer Nummer; höchstens jedoch bis zu einer Gesamtfahrleistung von
10000 km innerhalb dieser Frist. Die Gewährleistung geht nach Wahl des
Lieferwerkes auf Reparatur des Kaufgegenstandes oder Ersatz der
eingesandten Teile.
Der vom Lieferwerk zu bestimmende Ort zur
Ausführung der Reparatur ist unter Wahrung der Interessen des Käufers zu
bestimmen. Teile, die ersetzt werden sollen, sind porto- oder frachtfrei
einzusenden. Ersetzt werden in allen Fällen nur die Teile, die einen
Fehler im Werkstoff oder in der Werkarbeit aufweisen, und die durch
diesen Fehler trotz sachgemäßer Behandlung des Kaufgegenstandes
zwangsläufig beschädigten Teile. Ersetzte Teile gehen in das Eigentum
des Lieferwerkes über.
- Für die von dem Lieferwerk nicht selbst erzeugten Teile, wie
Bereifung, Batterie, Zündapparate, Lichtanlage, Meßinstrumente, Ketten
usw., beschränkt sich die Gewähr auf die Abtretung der etwaigen ihr
gegen den Hersteller wegen des Mangels zustehenden Ansprüche.
- Erkennt das Lieferwerk einen Gewährleistungsfall ausdrücklich an, so
gehen die Kosten des billigsten Versandes und die Kosten des Einbaues zu
seinen Lasten. Der Ersatz von Einbaukosten erfolgt nur unter der
Voraussetzung, daß der Einbau vom Lieferwerk oder von einer anerkannten
Werkstatt des Lieferwerkes durchgeführt wird.
Für Maschinen, die bei
Rennen eingesetzt werden, wird keine Gewähr geleistet.
- Ein Anspruch auf Wandlung und Minderung besteht nicht, es sei denn,
daß das Lieferwerk nicht in der Lage ist, den Mangel zu beheben.
- Die Gewährleistung erlischt, wenn der Kaufgegenstand von dritter
Seite oder durch Einbau von Teilen fremder Herkunft verändert worden
ist. Die Gewährleistung erlischt weiter, wenn der Käufer die
Vorschriften des Werkes über die Behandlung des Kaufgegenstandes
(Betriebsanleitung) nicht befolgt und insbesondere die gemäß den
Kundendienstheften vorgeschriebenen Überprüfungen nicht ordnungsgemäß
durchführen läßt und die Überprüfung nicht durch Einsendung der hierfür
bestimmten Unterlagen nachgewiesen hat.
Ersatz eines mittelbaren oder
unmittelbaren Schadens wird nicht gewährt.
- Natürlicher Verschleiß und Beschädigungen, die auf fahrlässige oder
unsachgemäße Behandlung zurückzuführen sind, sind von der Gewährleistung
ausgeschlossen.
- Gewährleistungsansprüche werden nur darin berücksichtigt, wenn sie
unverzüglich nach Feststellung des Mangels beim Lieferwerk oder bei
einer anerkannten Werkstatt schriftlich erhoben werden.
- Gewähr wird nur dem ersten Käufer gegenüber geleistet.
- Erfüllungsort und Gerichtsstand für beide Teile ist Augustusburg.
6.2 IFA-Vertragswerkstätten für Motorräder BK 350nächster
Punkt ; Index
Name der Werkstatt |
Ort |
Straße |
Fritz Schmitz |
Altenburg/Thür. |
Puschkinstraße 1 |
Willy Seyfarth |
Altenburg/Thür. |
Albert-Einstein-Straße 32 |
Paul Köppen |
Altentreptow |
Fritz-Reuter-Straße 3/4 |
Richard Schreiter & Co. |
Annaberg/Erzgeb. |
Sehmathalstraße 37 |
Heinz Brett |
Angermünde |
Klosterstraße 2 |
Max Ludwig |
Apolda |
Jenaer Straße 99 |
Alfred Brey |
Arnstadt |
Kohlenmarkt 11 |
Fahrenson & Burghardt |
Aschersleben |
Am Rathaus |
Albert Beier |
Aue/Erzgeb. |
Ernst-Thälmann-Straße 41 |
Emil Günther |
Aue/Erzgeb. |
Ernst-Bauch-Straße 4 |
Johannes Franke |
Auerbach/Vogtl. |
Alte Falkensteiner Straße |
Karl Tischendorf |
Augustusburg |
Marienberger Straße |
Otto Schrader |
Bad Düben (Mulde) |
Leipziger Straße 2 |
Gebr. Herbig |
Bad Liebenwerda |
|
VVB Kraftverkehr Land Thür./Autoreparat.-Werk |
Bad Salzungen |
August-Bebel-Straße 26 |
VEB Autoreparaturwerk |
Bautzen |
Schliebenstraße 18 |
VVB Kraftverkehr Einsatzst. Beeskow VEB |
Beeskow |
Bahnhofstraße 17 |
Heinrich Seegers |
Bergen auf Rügen |
Straße der Jugend |
VEB Schnellrep. |
Berlin/Friedrichsfelde |
Altfriedrichsf. 107...108 |
Walter Feser |
Bernburg/Saale |
Hohe Straße 17a |
Willy Lehmann |
Bitterfeld |
Dessauer Straße 13/14 |
Rudolf Mann |
Borna bei Leipzig |
Reichsstraße 13 |
Franz & Fritz Gensler |
Brandenburg/Havel |
Potsdamer Straße 1/2 |
VEB Kraftverkehr |
Burg/Sachsen-Anhalt |
August-Bebel-Straße 3/4 |
Otto Vesely |
Burgstädt |
Ernst-Thälmann-Straße 21 |
Josef Simson |
Karl-Marx-Stadt |
Zöllnerplatz 14 |
Friedrich Kempe |
Karl-Marx-Stadt-Hilbersd. |
Zeißstraße 92 |
VEB Kfz.-Reparaturwerk |
Cottbus |
Calauer Straße 13...18 |
Johannes Werner |
Crimmitschau |
Kitscherstraße 28 |
Otto Raffe |
Cunewalde |
|
Georg Nauck |
Dahme/Mark |
Hauptstraße 3 |
Friedrich Schubert |
Dohna/Sa. |
Ernst-Thälmann-Straße 60 |
Fritz Müller |
Delitzsch |
Eilenburger Straße 4 |
Gottfried Klickermann |
Dessau |
Heidestraße 9 |
Willy Hänsgen |
Dommitzsch/Elbe |
Leipziger Straße 72 |
Max Kreß |
Dresden A 20 |
Karcherallee 7 |
VEB Autoreparaturwerk |
Dresden N 15 |
Dr.-Kurt-Fischer-Platz 3 |
Helmut Stegmann |
Eberswalde |
Straße der Jugend 115 |
A. Franke |
Eilsleben |
Fabrikstraße 2 |
Richard Weiser |
Eisenach/Thür. |
Johannisplatz 12 |
Walter Rogge |
Eisleben |
Wilhelm-Pieck-Straße 26 |
VVB Kraftverkehr Reparaturwerk I |
Erfurt |
Samuel-Beck-Weg 20 |
Horst Pauli |
Flöha/Sa. |
Rudolf-Breitscheid-Str. 1 |
VVB Kfz.-Rep.-Betrieb |
Frankfurt/Oder |
Goepelstraße 22 |
Erich Schulz |
Forst/Lausitz |
Stalinstraße 85 |
Kurt Kluge |
Freiberg/Sa. |
Dresdner Straße 20 |
VEB Kfz.-Rep.-Betrieb |
Gardelegen |
Pagenweg 2 |
VVB AutoreparaturVerk |
Gera |
De-Smit-Straße 22 |
Motorrad-Leucht |
Gera |
Schmelzhüttenstraße 5 |
Kurt Hascheck |
Geyer/Erzgeb. |
Lange Straße 119 b |
Karl Herzog |
Görlitz |
An der Frauenkirche 10 |
Wilhelm Keßler |
Gotha |
Erfurter Landstr. 1...3 |
Friedrich Zink |
Gotha |
Mohrenstraße 20 |
Gebr. Hanemann |
Gräfenthal/Thür. |
|
Gerhard Lange |
Gransee |
Rud.-Breitscheid-Str. 81 |
Otto Pansow |
Greifswald |
Knopfstraße 16 |
VEB (K) Kfz.-Rep.-Betrieb |
Greifswald |
Franz-Mehring-Straße |
DKW-Seidemann |
Greiz |
August-Bebel-Straße 3 |
Friedrich Ermisch |
Greußen/Thür. |
Flattigstraße 28 |
AMV VEB Rep.-Betr. |
Grevesmühlen |
Klützestraße |
Kurt Sachse |
Großenhain |
Bergstraße 17 |
Rudolf Herrmann |
Großrückerswalde |
|
VEB Kfz.-Betrieb |
Guben |
Marceli-Nowotko-Str. 25 |
Emil Merkel |
Grünstädtel/Erzgeb. |
|
Richard Beyer |
Güstrow |
Plauestraße 16 |
Herbert Werner |
Guteborn-Ponitz b.Meer. |
|
C. u. E. Weber |
Hagenow |
Schweriner Straße 3 |
VEB Kfz.-Rep.-Werk und Metallgießerei |
Halberstadt |
Breiter Weg 21 |
Hermann Myrrhe |
Haldensleben |
Ernst-Thälmann-Straße |
VVB Autoreparaturwerk |
Halle (Saale) |
Holzplatz 8 |
Otto Zapf |
Heldburg/Thür. |
|
Wilhelm Huke |
Heiligenstadt |
Dingelstädter Straße |
VEB Kfz.-Rep.-Werk |
Herzberg/Elster |
|
Rudolf Beyer |
Hohenstein-Ernstthal |
Dresdner Straße 15 |
Willy Fischer |
Hoyerswerda |
An der Allee 3 |
VEB Kfz.-Rep.-Werk |
Hoyerswerda-Dörgenh. |
|
Rudolf Ewert |
Jarmen/Pommern |
|
Fritz Kirsten |
Jena |
Sophienstraße 39 |
VEB Auto-Rep.-Werk |
Jena |
Saalbahnhofstraße 21 |
Bruno Block |
Kamenz |
Oskar-Müller-Straße3 |
VEB Auto-Rep.-Werk III |
Karl-Marx-Stadt |
Leipziger Straße 46 |
Walter Eberhard |
Kloster-Allendorf |
Am Berg 12 |
Paul Zeiler |
Königsbrück |
Großenhainer Straße 46 |
Otto Reichert |
Köthen |
Augustenstraße 94 |
Arno Düring |
Kyritz/Priegnitz |
M.-Gorki-Str. 57...58 |
Walter Röhnert |
Langenbernsdorf |
|
VVB Autorep.-Werkstatt |
Langensalza |
Lindenbühl 3 |
Paul Förster |
Lautawerk/Lausitz |
Senftenberger Straße 2 |
Tauscher |
Leipzig |
Straße der III. Weltfestsp. |
VEB DKW-Rep.-Werk |
Leipzig 0 5 |
Ernst-Thälmann-Str. 171 |
Bezirkswerkstatt für Postkraftwagen |
Leipzig N 28 |
Rohrteichstraße 2 |
Beckert-Stegmann |
Lichtenstein |
Niclasser Straße 20 |
VEB Kfz.-Rep.-Werk |
Lobenstein |
Poststraße 1 |
J. T. Urban |
Löbau |
Platz der Befreiung |
VEB Kfz.-Rep.-Betrieb |
Loitz |
Goethestraße 40 b |
Paul Günther |
Lößnitz/Erzgeb. |
Ernst-Thälmann-Str. 83 |
VEB Kfz.-Rep.-Werkstatt |
Luckau/NL. |
Brauhausgasse 36 |
VEB Kfz.-Rep.-Werkstatt |
Luckenwalde |
Neue Belitzer Straße 6 |
VEB Autoreparaturwerk |
Ludwigslust |
Ernst-Thälmann-Str. 10 |
Karl Küchler |
Lübben |
Berliner Str 28...29 |
Hans Bethge |
Magdeburg |
Rottersdorfer Straße 1 b |
VEB Akku- u. Autorep. |
Magdeburg |
Gr. Diesdorfer Str. 64 |
Ernst Schönherr |
Marienberg/Erzgeb. |
Zschopauer Straße |
Kurt Günther |
Markersbach/Erzgeb. |
|
Carl Röder |
Meiningen |
Markt 16 |
Kurt Seidler |
Meißen |
Großenhainer Straße 37 |
VVB Kfz.-Rep.-Werkstatt |
Nauen |
Hamburger Straße 34 |
VEB Kfz.-Rep.-Betrieb |
Naumburg (Saale) |
Stephansplatz 3 |
Hans-Rolf-Liebmann |
Neugersdorf/OL. |
Hauptstraße 53 |
Paul Neuber |
Neukirchen/Erzgeb. |
|
Georg Schittkow |
Neumark/Geiseltal |
Bedraer Straße 79 |
VEB Kfz.-Rep.-Werkstatt |
Neustrelitz |
Strelitzer Straße 20 |
VEB Kfz.-Rep. |
Niesky/OL. |
Neuhoferstraße 10 |
Otto Bischleb |
Nordhausen |
Hallesche Straße 85 |
Karl Wirth |
Nünchritz üb. Riesa |
Meißner Straße 10 |
Hermann Oppenländer |
Oranienburg |
Kanalstraße 35 a |
Kurt Kluge |
Oederan/Sa. |
Freiberger Straße 17 a |
VEB Maschinenbau und Autoreparatur |
Oschersleben/Bode |
Neubrandslebener Straße |
Max Langer |
Oelsnitz/Erzgeb. |
Alte Staatsstraße 3 |
Walter Petzschke |
Oberwiesenthal |
Annaberger Straße 225 |
Träder u. Röpke |
Parchim/Meckl. |
Otto-Volkmann-Straße 88 |
Gebr. Naumann |
Pirna/Elbe |
Waisenhausstraße 14 |
Josef Simson |
Plauen/Vogtl. |
Reißigerstraße 150 |
VEB Kfz.-Rep.-Betrieb |
Potsdam |
W.-Seelenbinder-Str. 4 |
Georg Schatz |
Potsdam |
Leipziger Straße 76 |
Erich Berg |
Pößneck-Wernburg |
Schleizer Straße 76 |
Erwin Bernhardt |
Possendorf/W.-Dresden |
Poisentalstraße 1 |
VVB Kraftverkehr Einsatzstelle |
Prenzlau/UM |
Leninstraße 57 |
Hermann Rehfeld |
Pritzwalk |
Leninstraße 42 |
Erich Teuber |
Pulsnitz |
Goethestraße 9 |
Hermann Rüttinger |
Quedlinburg |
Weststraße 36 |
Walter Fähler |
Radeberg |
Dresdner Straße 43 |
Willy Thiele |
Rathenow/Havel |
Ferd.-Lassalle-Str. 9 |
Rudolf Krause |
Reichenbach/Vogtl. |
Dittesstraße 4 |
Emil Otto |
Rheinsberg M. |
Berliner Straße 53 |
Gebr. Aurich |
Riesa/Elbe |
Ernst-Thälmann-Straße |
Arthur Heider-Söhne |
Rochlitz |
Hauptstraße 7 |
Otto Kemnitz |
Rötha (b. Leipzig) |
August-Bebel-Straße 46 |
Max Köckeritz |
Rodewisch/Vogtl. |
Lengenfelder Straße 375 |
Johannes Kunert |
Roßwein |
Markt 2 |
VEB Kfz.-Rep.-Betrieb |
Roßla/Harz |
Hallesche Straße |
VEB Autorep.-Werk |
Rostock |
Köster-Beck-Weg 11...12 |
Edmund Böttner |
Rudolstadt |
Oststraße 6 |
Marcus Stegner |
Saalfeld/Saale |
Saalestraße 26 |
Willy Daehne |
Salzwedel |
Vor dem Lüchower Tor |
VEB Fahrzeugbau |
Seiffen/Erzgeb. |
Bahnhofstraße 6...8 |
VEB Reparaturbetrieb |
Seelow/M. |
|
Fritz Seifert |
Schleiz |
|
VVB Autorep.-Werkstatt |
Schmalkalden/Thür. |
|
Ernst Günther |
Schneeberg/Erzgeb. |
Auer Straße 10 |
Carl Boche |
Schwerin |
Schloßstraße 34 |
VEB Autoreparaturwerk "Vorwärts" |
Schwerin |
Hopfenbruchweg |
Hans Wagner |
Sebnitz/Sa. |
Friedhofstraße 8 |
VVB Kfz.-Rep. |
Sömmerda/Thür. |
|
Hermann Zeh |
Sonneberg |
Köppelsdorfer Straße 79 |
Gebr. Weidensee |
Sondershausen |
Kirchstraße 11 |
Karl Dolge |
Stadtroda |
Geraer Straße 72 |
VEB Kraftfahrzeugwerk II |
Stendal |
Mönchskirchhof 2 |
VEB Kfz.-Rep.-Werkstätt. |
Stralsund |
Platz des Friedens |
Ernst Huth |
Straßburg/UM. |
|
VEB Kfz.-Rep.-Betrieb |
Suhl/Thür. |
Steinweg 31 |
Reinhold Gebauer |
Suhl 2 |
|
Berkel & Moll |
Templin |
Dargersdorfer Straße 43 |
Karl Treuer |
Teterow |
Malchiner Damm 12 |
Erich Mädler |
Thalheim/Erzgeb. |
Wilhelm-Külz-Str. 35 a |
Alfred Schröter |
Torgau |
Fischerdörfchen 5...9 |
VEB Gießerei u. Eisenw. |
Waren/Müritz |
Abt. Autoreparatur |
Conrad Würfel |
Weimar |
Friedrich-Engels-Ring |
VVB Kfz.-Rep.-Werk |
Weimar |
Erfurter Straße 76 |
Rudolf Kliemeck |
Weißwasser/OL. |
Bahnhofstraße 24 |
VEB Kfz.-Rep.-Werk |
Wriezen |
Frankfurter Straße 77 |
VEB Kfz.-Rep.-Werk |
Zeitz |
Posaer Straße 10 |
Arno Freund |
Werdau |
Uferstraße 53 |
Heinrich Ackert |
Wernigerode/Harz |
Breite Straße 27 |
PKW-Pampel |
Wildenfels/Erzgeb. |
|
VVB Autoreparaturwerk |
Wismar |
Dr.-Leber-Straße 24 |
Gustav Bergmann |
Wismar |
Lübschestraße 17 |
Otto Voigt jun. |
Wittenberg/Pratau |
Wittenberger Straße 43 |
VEB Kfz.-Rep.-Werkstatt |
Wittenberge/Priegnitz |
Perleberger Straße 153 |
Erich Kipcke |
Wittstock/Dosse |
Rudolf-Breitscheid-Str. 14 |
Arno Schmidt |
Zerbst/Anhalt |
Heide 17 |
Auto-Böhm |
Zittau |
Äuß. Weberstraße 41 |
Richard Glaubitz |
Zittau |
Franz-Könitzer-Straße 6 |
VEB Kfz.-Rep.-Werk |
Zossen |
Bahnhofstraße 22 |
Paul Troll |
Zwickau |
Äuß. Schneeberger Str. |
Schmitz & Riedrich |
Zwickau |
Leipziger Straße 74 |
Auto-Grünert |
Zwota/Klingenthal |
|
VEB Motorradwerk |
Zschopau/Sa. |
Neue Marienberger Str. |
6.3 Garantiebestimmungen für die fahrzeugelektrische Produktion der
IKAnächster
Punkt ; Index
Umfang der Garantie:
- Die IKA-Betriebe des Fachgebietes Fahrzeugelektrik, nachstehend IKA
genannt, gewähren für die im Absatz 2 aufgeführten Erzeugnisse der
Fahrzeugelektrik, die in ein Fahrzeug eingebaut erworben werden, eine
Garantie auf einwandfreie Funktion und fehlerfreien Werkstoff für die
Dauer von sechs Monaten nach Erstzulassung, höchstens jedoch bis zu
einer Gesamtfahrleistung von 10000 km innerhalb dieser Frist, bei
Schleppern jedoch nur bis zu 1000 Betriebsstunden. Bei Aggregaten, die
mit einem stationären Motor erworben werden, wird Garantie vom Tage des
Verkaufs an den Erstkäufer für die Dauer von sechs Monaten gegeben.
- Komplette Aggregate, die im Handel erworben werden, ohne in ein
Fahrzeug eingebaut zu sein, wie Lichtmaschinen, Anlasser,
Batteriezündverteiler, Dynastarter, Dynastart-Anker, Magnetzünder,
Fahrradbeleuchtungen, Signalhörner, Zündspulen, Anlaßumschalter,
Unterbrecherdosen komplett mit Unterbrecher, Regler (geschlossen mit
plombierter Kappe), Wischermotoren, werden von unseren Betrieben mit
einem Garantieschein beliefert, der den Tagesstempel des Verlassens des
Werkes trägt und vom Letztverkäufer mit der Nummer des Gerätes,
Verkaufsdatum, Unterschrift und Firmenstempel versehen wird. Für diese
Erzeugnisse wird Garantie vom Tage des Verkaufs an für die Dauer von 6
Monaten gegeben.
- Für alle übrigen Erzeugnisse gelten hinsichtlich der
Mängelbeanstandungen die gesetzlichen Vorschriften über Wandlung und
Minderung. Der Kunde hat in diesen Fällen das Recht, innerhalb der
gesetzlichen Gewährleistungsfrist diese Ansprüche gegenüber dem
Verkäufer geltend zu machen.
- Natürlicher Verschleiß und Beschädigungen, die auf fahrlässige oder
unsachgemäße Behandlung zurückzuführen sind, sind von der Garantie
ausgeschlossen.
- Die Garantie erlischt, wenn Plomben und ähnliche Sicherungen
verletzt, der beanstandete Kaufgegenstand vom Käufer oder dritter Seite
geöffnet oder durch Einbau von ungeeigneten Ersatzteilen fremder
Herkunft verändert wurde.
Die Garantie erlischt weiter, wenn der
Käufer die Vorschriften des Werkes über die Behandlung des
Kaufgegenstandes nicht befolgt und insbesondere die gemäß den
Kundendienstheften des Fahrzeugherstellers vorgeschriebenen
Überprüfungen, soweit von diesen angeordnet, nicht ordnungsgemäß
durchführen läßt. Die durchgeführten Überprüfungen sind durch die
hierfür bestimmten Unterlagen bei Stellung eines Garantieanspruchs
nachzuweisen.
- Ersetzt werden nur Teile, die einen Fehler im Werkstoff oder in der
Werkarbeit aufweisen und die durch diesen Fehler trotz sachgemäßer
Behandlung des Kaufgegenstandes zwangsläufig beschädigten Teile der
IKA-Erzeugnisse, sofern eine Reparatur des beanstandeten
Kaufgegenstandes nicht möglich ist.
- Gewähr wird nur dem ersten Käufer bzw. Benutzer des Fahrzeugs oder
Motors gegenüber geleistet. Die Garantieansprüche sind nicht
übertragbar.
Durchführung der Gewährleistung:
- Die IKA bestimmt den Ort zur Ausführung der Reparatur, der unter
Wahrung der Interessen des Käufers zu wählen ist.
- Zur Erfüllung der Garantieansprüche steht ein Netz von
IKA-Autoelektrik-Diensten innerhalb der Deutschen Demokratischen
Republik und im demokratischen Sektor von Groß-Berlin zur Verfügung. Die
IKA-Autoelektrik-Dienste sind berechtigt, Garantiereparaturen an den
unter 2. aufgeführten Erzeugnissen unter dem Vorbehalt der Anerkennung
durch die IKA-Kundendienstzentrale auszuführen. Ausgenommen sind davon
zur Zeit: Signalhörner, Regler, AWO-Magnetzünder und 6-PS-Anlasser, die
zur Reparatur an das Herstellerwerk einzusenden sind. Ein Verzeichnis
der IKA-Kundendienste ist in der Anlage beigefügt.
- Können Garantieansprüche von IKA-Autoelektrik-Diensten nicht erfüllt
werden, so sind die beanstandeten Erzeugnisse porto- oder frachtfrei an
die IKA-Kundendienstzentrale in Karl-Marx-Stadt, Paul-Gruner-Straße 52,
unter Beifügung des Kassenzettels oder einer Rechnung und des
Garantiescheins einzusenden, die über den Anspruch entscheidet und den
Ersatz oder die Reparatur veranlaßt.
- Erkennt die IKA-Kundendienstzentrale einen Garantieanspruch an und
kann der beanstandete Kaufgegenstand von einem IKA-Autoelektrik-Dienst
nicht instand gesetzt werden, so gehen die Kosten des billigsten
Versandes und die Kosten des Aus- und Einbaus zu Lasten der IKA. Die
Erstattung der Kosten für Aus- und Einbau erfolgt nur unter der
Voraussetzung, daß diese Arbeiten von einem IKA-Autoelektrik-Dienst oder
dem Lieferwerk durchgeführt werden.
- Die IKA behält sich Reparatur des Kaufgegenstandes oder Ersatz der
beanstandeten Teile vor. Das zu ersetzende Teil geht in den Besitz der
IKA über und ist der IKA-Kundendienstzentrale in allen Fällen zusammen
mit dem Garantiebericht zur Verfügung zu stellen.
- Garantieansprüche können nur dann berücksichtigt werden, wenn sie
unverzüglich nach der Feststellung des Mangels bei einem
IKA-Autoelektrik-Dienst, bei der IKA-Kundendienstzentrale oder beim
Lieferwerk schriftlich gestellt werden.
- Erfüllungsort: Sitz der Kundendienstzentrale,
Gerichtsstand:
Karl-Marx-Stadt.
6.4 Verzeichnis der IKA-Autoelektrik-DiensteIndex
Die nachstehend aufgeführten Vertragswerkstätten der IKA
sind berechtigt, Garantiereparaturen an fahrzeugelektrischen Erzeugnissen
der IKA nach den Garantiebestimmungen auszuführen, und verpflichtet, sich
aller Garantieansprüche anzunehmen.
Altenburg VEB Bosch
Reparaturwerk Leipzig, Zweigbetrieb Altenburg, Bezirk Leipzig, Zeitzer
Straße 39, Telefon 164 Apolda Heinz Schneider, Autolicht-Dienst,
Buttstädter Straße 14, Telefon 273 Auerbach (Vogtl.) Arthur Büttner,
Jägerstraße 3, Telefon 3532 Bautzen Engelbert Ottiger,
Thomas-Münzer-Straße, Telefon 3178 Berlin-Lichtenberg VEB
Autoreparaturwerk Lichtenberg, Werk I, Rittergutstraße 121...124, Telefon
555456 Berlin-Pankow VEB Autoreparaturwerk Pankow, Werk I, Berliner
Straße 100, Telefon 480211 Berlin-Treptow VEB OLW Omnibus- und
Lastkraftwagen-Reparaturwerk, Eichenstraße 4, Telefon
676321 Berlin-Weißensee VEB Kraftfahrzeug-Schnellreparaturen,
Lehderstraße 54, Telefon 563367/68 Bitterfeld Lothar Freier,
Autolicht-Spezialwerkstatt, Windmühlenstraße 16, Telefon
2913 Boizenburg (Elbe). Erich Siebert, Schwanheider Weg 18 Cottbus
Fritz Faustmann, Autolicht, Berliner Straße 135, Telefon 270 Dessau
Heyland & Rose, Spezialwerkstatt für
Dieseleinspritzanlagen-Auto-Elektrik, Heidestraße 73 (ATG) Telefon
3470 Dresden A 45 Autolicht-Zünddienst, A. Mittag & Co., GmbH,
Rosenschulweg 7, Telefon 2498 Dresden N 15 VEB Autoreparaturwerk
Dresden-Nord, Dr.-Kurt-Fischer-Platz 3, Telefon 55659, 50137 Eberswalde
Alfred Schirm, Autoelektrik, Oststraße 30, Telefon 3254 Eisenach Kurt
Müller, Autolicht und Autozubehör, Altstadtstraße 2, Telefon
2816 Erfurt VEB Kraftfahrzeug-Elektrik, Schlachthofstraße 43, Telefon
6826 Gera VEB Autoreparaturwerk Gera, Werk I, De-Smit-Straße 22,
Telefon 2104, 2105 Gotha Franz Siewert, Ing., Cosmarstraße 20, Telefon
1172 Greifswald Louis Müller, Anklamer Straße 49, Telefon 254 Guben
(NL.) VEB Kraftverkehr, Kraftfahrzeug-Reparaturbetrieb Guben,
Marcell-Nowotko-Straße 25, Telefon 17 Güstrow Janson & Co. in
Verwaltung, Eisenbahnstraße 16, Telefon 2145 Halle (Saale) Fischer
& Röhle, Krausenstraße 6, Telefon 22857/58 Halberstadt
Autolicht-Gesellschaft Nienhaus & Co., in Verwaltung, Zweigstelle
Halberstadt, Westendorf 38b, Telefon 2478 Jena Rudolf Seidler,
Autolicht, Saalbahnhof Straße 23, Telefon 4086 Karl-Marx-Stadt VEB
Mercedes-Benz Auto-Reparaturwerk, Dresdner Straße 48 a, Telefon
44241/43 Karl-Marx-Stadt, Wilhelm Wild in Verwaltung, Leipziger Straße
111, Telefon 34964 Plauen (Vogtl.) Reyer & Meyer, Autolicht,
Krähenhügelstraße 10, Telefon 33261 Potsdam-Babelsberg Willi Rückheim,
Kraftfahrzeug-Elektrodienst, Wattstraße 11, Telefon 7605 Prenzlau VEB
Kraftfahrzeug-Reparaturwerkstatt, Leninstraße 57, Telefon
593 Reichenbach (Vogtl.) Ing. Fritz Jacker, Zwickauer Straße 128,
Telefon 2993 Rostock VEB Auto-Reparaturwerk Rostock, Werk I,
Kösterbecker Weg 11/12 (Hauptwerk und Verwaltung), Werk II, Mühlendamm
24/25, Elektrowerkstatt nur Kösterbecker Weg 11/12, Telefon 3800, 3241,
3242 Saalfeld VEB Autoreparaturwerk Saalfeld, Sonneberger Str. 8...12,
Telefon 2242 Senftenberg Josef Klinke, Salzmarktstraße 11, Telefon 196
und Dr.-Wilhelm-Külz-Straße Schwerin VEB Kraftfahrzeug-Reparaturbetrieb
1, Hopfenbruchweg, Telefon 3109 Stendal VEB
Kraftfahrzeug-Reparaturwerk, Werk IV, Hoock 2, Telefon 1036 Stralsund
Otto Bartels, Greifswalder Chaussee 6 a, Telefon 2642 Zittau Auto-Böhm,
Inh. Hermann Böhm, Äußere Weberstraße 41, Telefon 2275 Zwickau Hans
Dörfelt, Autolicht, Uhdestraße. 8 (Ecke Amalienstraße), Telefon
6183/84
Index
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